Kādēļ riteņbraucējiem ir vēlme šķērsot luksaforu pie sarkanās gaismas?
Publicēts: 25.06.12 | Sadaļa: blogs
Neaizstāvot ceļu satiksmes noteikumu pārkāpējus, tomēr rodas jautājums, kādēl riteņbraucēji mēdz uzvesties atšķirīgi pie luksafora sarkanās gaismas signāla un kādēļ tie mēdz neievērot luksafora sarkanās gaismas signālu. Šajā rakstā nav mērķis kādus padarīt par labākiem, sliktākiem vai nomelnot tos, kas ir riteņbraucēji, bet nebrauc pie luksafora sarkanās gaismas. Mērķis ir analizēt cēloņus, lai novērtsu sekas. Tādēļ esat aicināti nevis necenzēti izteikties, bet gan atrast savus argumentus un papildināt no savas pieredzes kādēļ tu pats brauc pār sarkano gaismu. Uzskatu ka neviens no zemāk minētajiem un arī jūsu argumentiem nebūs nepatiess, jo pamatos kādēļ Tu pats brauc pār sarkano gaismu. Ierosmei talkā ņemšu argumentus, kuri ir no dažādām diskusijām Eiropas Riteņbraucēju federācijā un citviet no riteņbraucējiem izskanējuši.
Pats galvenais un arī gandrīz vienīgais arguments ir Infrastruktūras neatbilstība konkrētajai situācijai. Sākotnēji liekas, ka tam nu gan nav nekāda sakara ar pārkāpējiem, taču visi argumenti noved tieši pie šī punkta. Uzdod pats sev jautājumu: Ko tu iesāktu, ja pļavas vidū, kur nav ceļa tu ieraudzītu luksaforu. Tu pie tā apstātos? Liekas, ka nē, bet nodomātu, kas tas par stulbumu – tā ir kāda akcija, dizaina elements, māksla? Bet neaizdomātos par to, ka luksafors ir likts ar mērķi. Labi, sarežģījot uzdevumu, aizdomājies, ka būtu viens ceļš liela lauka vidū un nebūtu krustojums. Ceļš ir pārredzams uz visām pusēm līdz horizontam un ceļa vidū luksafors un tu brauktu ar mašīnu. Pieļauju, ka tuvojoties luksaforam, sāktu skatīties pa malām, meklētu krustojumu, tādu neieraudzījis, braucot ar automašīnu apstātos(ja degtu sarkanā gaisma), brīnītos un sagaidījis zaļo signālu brauktu tālāk. Bet vai otrajā reizē, piektajā reizē braucot par šo ceļu, redzot, ka līdz horizontam nav nevienas policijas mašīnas, arī apstātos? Un cik ilgi tu būtu gatavs gaidīt luksafora zaļo gaismu? Piemēram, Rīgā dažviet pie luksafora jāgaida 2 minūtes(T/C Mols pagrieziens Krasta ielā) un vienu brīdi bija(varbūt vēl ir) 2 minūtes un 40 sekundes krustojumā pirms Rīgas lidostas. Lauka vidū, patiešām tu gaidītu 2 minūtes un 40 sekundes? Šajā pat situācijā riteņbraucējs lēnām(salīdzinot ar auto) braucot jau laikus skatītos kā deg luksafora gaisma un pirmkārt censtos paspēt uz zaļo gaismu, bet otrkārt lēnām braucot un laicīgi jau redzot, ka nav krustojums saparstu, ka šis nu gan ir debīli uzstadīts un neapstātos, jo apzinās, ka nekādu bīstamību nerada. Gājēja un riteņbraucēja psiholoģijā visspilgtāk parādās doma, ka luksafors ir domāts satiksmes regulēšanai. Ja satiksme nav, tad luksafors nekādu lomu nespēlē. Un, ja loma nav, neko neietekmē, neko nemaina, tad nav arī jāievēro. Lai nepārkāptu noteikumus, riteņbraucējs var nobraukt no asfalta un pa ceļa nomali turpinātu braukt, tādejādi nepārkāpjot nekādus noteikumus, bet arī faktā nemainot pilnīgi neko. Vēl, sarežģījot uzdevumu, šī pati situācija, bet šoseju krusto mazu lauku ceļu. Braucēji kļūtu mazliet piesardzīgāki. Tā šo uzdevumu var sarežģīt līdz pat pilsētai, kur autobraucējs visdrīzāk apstāsies, bet riteņbraucējs…… kā nu kurš, jeb atkarībā no situācijas. Tātad, kur ir tas brīdis, tas “sāpņu slieksnis”, kad ceļu satiksmes dalībnieks (gājējs, riteņbraucējs, auto vadītājs) vairs nav gatavs gaidīt? Šeit kā pašnovērtējumu iesaku noskatīties 2011. gadā “Latvijas Riteņbraucēju apvienības” un “Valsts policijas” veidoto zibakciju Starptautiskajā dienā bez auto(22.septembris.). Noskaties un tad lasi tālāk.
Aptaujājot auditorijas, pēc šī video noskatīšanās, publika dalās 2 daļās – aptveni 50 %, kas pārsvarā ir gājēji, riteņbraucēji un cilvēki, kas spēj domāt radoši vai spēj pieņemt citu viedokli atbild, ka interesanta viela pārdomām, patika utt., bet otra puse ir drīzāk rūdīti auto vadītāji, riteņbraucēju nemīlētāji vai arī vecāki cilvēki, kas neizprot šādu akciju jēgu. Taču argumentācija abām pusēm ir dzelžaina un katram sava taisnība. Šādas akcijas atbalstītāji saka- kādēļ ne? forši! Atraktīvi! Pamācoši! Vismaz kaut kas savādāks! Otra daļa saka, ka pilnīgs idiotisms, noslēgt ielu, cilvēki gaida, bet daži ar velosipēdiem māžojās utt. Taču patiesībā šīs akcijas ilgums bija 90 sekundes, kas ir par 30 sekundēm īsāks laika periods nekā jāgaida mašīnā sēžot pie T/C Mols un pa minūti un 10 sekundēm mazāk nekā pie Rīgas lidostas. Tātad šeit labi parādās auto vadītāja psiholoģija. Gadījumos, kad tas auto vadītajam ir traucējoši, tad auto vadītājs kļūst agresīvs, un gadījumos, kad kādam citam(riteņbraucējiem) iet labāk(tas pārkāpj un brauc pār sarkano gaismu) daļa auto vadītāju kļūst neiecietīgi. Tātad varbūt stāsts ir par neiecietību, toleranci, skaudību, ka daži var, bet citi nē?
Ir gadījumi, kad dēļ nevēlēšanās gaidīt, arī auto vadītāji uzskatāmi pārkāpj sarkanās gaismas signālu vairāk nekā ikdienā – brīžos kad ir reversa kustības luksafori ceļa remonta laikā. Gandrīz vienmēr luksafora zaļās gaismas maiņas brīdī pret sarkano kāds auto vadītājs vēl cenšas izšmaukt kā beidzamais, neskatoties, ka kādu sekundi, divas, trīs jau deg sarkanā gaisma. Vai patiešām pilsētas krustojumā auto vadītājs būtu gatavs vēl 3 sekundes pēc sarkanā gaismas signāla degšanas turpināt braukt krustojumā?? Domāju, ka visdrīzāk nē. Taču ceļa remonta piemērā ir skaidrs, ka pilnīgi nekas nevar atgadīties, jo varbūtība par ceļu satiksmes negadījumu ir tuvu nullei. Tātad auto vadītāja saprāts ziņo, ka viņa rīcība neietekmēs viņa un citu drošību. Un vēl vairāk, pārredzamos posmos, kur var skaidri redzēt pretējā pusē esošo ceļa remonta luksaforu, kur pretī nebrauc neviena auto mašīna, pārkāpēju skaits ir krietni lielāks. Tātad rīcību diktē veselais saprāts, jeb luksafora nelietderība konkrētajā situācijā. Tātad infrastruktūras nepilnība. Domāju, ka līdzīgi auto vadītāji domā situācijās, kad ir atstāta ceļa zīme “ceļa remonts”, remonta darbi nenotiek un palicis neaizklāts vai nenoņemts ātruma ierobežojums, piemēram 20km/h, taču ceļa kvalitāte atbilst tam, lai brauktu kaut uz 90.
Taču ņemot vērā to, ka riteņbraucējs ir mazāk aizsargātais satiksmes dalībnieks(attiecībā pret autotransportu)un tam ir atļauts pārvietoties pa ietvi, tad riteņbraucējs nav gatavs stāvēt pie sarkanās gaismas luksafora, kas domāts turpat uz brauktuves blakus esošajām auto mašīnām, ja tas nav domāts tiem, kas pārvietojas tajā pat virzienā pa ietvi. Lūk zemāk arī piemērs attēlā:
Auto transporta vadītājam nav izvēles, jo ir jāgaida, taču riteņbraucējam ir fiziska un juridiska iespēja pavirzīties dažus centimetrus(!) sāņus uz ietvi un tas savu kustību var veikt nepārkāpjot noteikumus. Vai uzkāpt uz ietves, pabraukt piecpadsmit, divdesmit metrus līdz beidzas krustojums un aiz krustojuma atkal braukt pa brauktuvi. Un te sāk spēlēt cilvēka psiholoģija – ja no kreisās puses automašīnas nebrauc, braucot pa brauktuvi taisni nekāds ļaunums nevar notikt, tad kāda atšķirība vai riteņbraucējs kāpj nost no velosipēda, apgrūtinu sevi, ceļot velosipēdu uz ietves un turpina darīt to pašu, ko var darīt sevi neapgrūtinot, respektīvi nonākt turpat, aizbraukt tajā pat virzienā. Protams, ka šāds gadījums pie sarkanās gaismas gaidošajiem auto vadītājiem liek asinīm vārīties. Taču tās nevārās, ja riteņbraucējs būtu braucis vienkārši pa ietvi. Tātad fiziski lietas būtība nekādi nemainās, bet attieksme mainās. Daudzās valstīs šādā situācijā gar ceļa labo pusi atrastos velo josla un pie luksafora papildus sekcija ar iedegtu zaļās gaismas signālu riteņbraucējiem vai plāksnīte ar zaļu bultu(līdzīgi kā Lietuvā, kur atļauti labie pagriezieni, ja tas netraucē citiem satiksmes dalībniekiem). No auto vadītāja ērtuma – labāk, lai riteņbraucējs pēc iespējas ātrāk pazūd no ceļa un netraucē, nekā abiem vienlaicīgi jāsāk kustēties ieslēdzoties luksafora zaļās gaismas signālam. Atkal stāsts par infrastruktūru.
Arī pie nosacījuma, ja augstāk minētajā piemērā no kreisās puses brauc automašīna, jebkurā gadījumā, ņemot vērā ceļa platumu un automašīnas gabarītus, riteņbraucējs iekļaujas(sakļaujas) vienā plūsmā ar no sāniem nākošo automašīnu, jo to ātrums ir līdzīgs vai dažkārt riteņbraucējam pat ātrāks. Šie arī ir iemesli kādēļ šādos krustojumos riteņbraucēji mēdz neievērot sarkano gaismu, jo saprot, ka luksafora gaisams signāls nav loģisks riteņbraucējam šajā situācijā.
Vēl viens tipisks infrastruktūras trūkums un riteņbraucēja psiholoģija. Gadījums līdzīgs kā iepriekšējā attēlā, taču izdarot pagriezienu:
Šajā gadījumā 3 iespējas kopumā, no kurām divas ir legālas, trešā nav. Taču atkal – novērtējot situāciju, jeb, ja būtu papildus zaļā bulta labam pagriezienam, tad varētu labo pagriezienu izdarīt pilnīgi atļauti braucot pa brauktuvi. Tādēļ riteņbraucēji šādās situācijās saprotot, ka nav vērts sevi apgrūtināt un neko neietekmējot var pilnīgi droši veikt manevru pārkāpjot CSN. Taču šādu rīcību pārsvarā nekad neredzēsiet, ja būs intensīva satiksme(es nerunāju par “atsaldētajiem”), bet tikai tad, kad ir novērtēts risks. Pretējā gadījumā būtu tūkstošiem nobraukto riteņbraucēju, nevis kā pērn – 6, par kuriem pat nav analīze veikta – kādos apstākļos notikuši un kādi būtu jāizdara secinājumi satiksmes dalībniekiem kopumā.
Līdzīgi iepriekšējam piemēram, te varētu būt arī gadījums ar ielas pieslēgumu no kreisās puses, jeb četru virzienu krustojums, taču riteņbraucēja attieksmi tas sevišķi nemainītu.
Kāds risinājums? – lielā daļā valstu šajās situācijās ir vai nu labā pagrieziena bulta, papildsekcija vai iespēja riteņbraucējam ērti veikti manevru pa ietvi, jeb marķētu velo celiņu, joslu, kas sākas kādus 10 metrus pirms krustojuma, nogriežas pa labi un aiz pagrieziena atkal noved lejā pie brauktuves:
Arī pateicoties tam, ka iestājoties ES daudziem riteņbraucējiem ir bijusi iespēja šādus piemērus redzēt un personīgi izbaudīt, parādās izpratne, ka tas ir pilnīgi normāli izdarīt labo pagriezienu neatkarībā no luksaforma gaismas. Tādēļ luksafora sarkano gaismu sāk uztver kā neattiecināmu uz riteņbraucējiem, jeb pilnīgi neloģisku šādā un citās situācijās.
Gadījums ar luksaforu pie dzelzceļa pārbrauktuves. Ir ļoti bieži novērots, ka degot sarkanai gaismai dzelzceļa luksaforā, autovadītāji pacietīgi gaida. Taču tad, kad gaisma deg jau ilgāk par kādu laiku, kas kļūst jau traucējoši auto vadītājām, vadītājs sāk nervozi skatīties uz abām pusēm – kur palicis vilciens? Ja šķērsojuma vieta ir labi pārredzama ļoti lielā attālumā, tad vadītājs jau sāk domāt, ka varbūt kaut kas sabojājies un tā kā viss ir pārredzams, attiecīgi sadursmes iespējamība ir maza, policiju arī apkārt neredz….. Bet rodas jautājums – cik minūtēm jāpaiet, lai vadītājs šādi sāktu domāt? Un cik minūtēm, lai sāktu rīkoties? Šis gaidīšanas laiks ir daudz mazāks katram nākamajam auto vadītājam, kas redz, ka visi iepriekšējie droši šķērso pārbrauktuvi. Tātad iespējamā noteikumu pārkāpšana ir atkarīga no vairākiem faktoriem un katrā gadījumā auto transporta vadītājam ir savi pamatojumi. Tieši tas pats notiek ar riteņbraucējiem un gājējiem. Taču auto vadītājam ir daudz mazāk pārmetumi pret kādu gājēju, kas šķērso dzelzceļa pārbrauktuvi pie sarkanās gaismas gadījumā, kad neredz vilcienu, nekā tam pašam auto vadītājam pārmetumi pret gājēju, kas šķērso brauktuvi pie sarkanās gaismas pilsētas centrā, kaut arī gājējs nevienam netraucē. Tātad auto vadītājs apzinās, ka varbūtība, ka vilciens notrieks gājēju ir ļoti niecīga. Pilnīgi savādāk auto vadītājs justos, ja tā būtu ātrvilciena pāreja bez barjeras(kādas parasti nekur nav). Tātad apzināšanās par iespējamo negadījuma varbūtību ir noteicošais attieksmē pret pārkāpēju, nevis ceļu satiksmes noteikumu pārkāpums kā tāds. Sevišķi vēl ņemot vērā, ka dzelzceļa pārbrauktuves šķērsošanas pārkāpumi ir daudz bargāki. Šis gadījuma pamatojams ar vēl vienu niansi – padomju laikos(varbūt arī tagad), kad automašīnu tehniskais stāvoklis bija daudz sliktāks, jeb automašīnu darbošanās spēja daudz neprognozējamāka – biežāk kaut kas nojuka, negāja un ņemot vērā arī to, ka daudz paši savus auto remontēja, tad auto skolās mācīja, ka ātrumus pārslēgt uz pārbrauktuvēm nav vēlams, jo var gadīties, ka ieklemmē ātrumkārba vai auto var noslāpt, pēc tam nepielekt utml. Šādi argumenti ir/bija diezgan pašsaprotami, ka riskēt uz dzelzceļa pārbrauktuvēm ar liekām kustībām nevajag. Taču kāds ir risks, jeb varbūtība, ka gājējam kaut kas var atgadīties uz pārbrauktuves un tas fiziski nespēj pāriet pāri? Cik liela ir varbūtība, ja cilvēks stumj velosipēdu pie rokas un tam kaut kas var atgadīties un draud netikt pāri? Cik liela ir varbūtība, ka zirgs ar pajūgu var apstāties(jau lielāka – domā visi, kam nav zirgu un kas nav pārliecināti tieši par konkrēto zirgu)? Riskējot šķērsot pārbrauktuvi cilvēks ņem vērā citus faktorus – cik liels negadījums var notikt, ja saduras auto ar vilcienu? Un cik liels, ja cilvēks ar vilcienu? Šo visu pārejas šķērsotājs zemapziņā ņem vērā pārkāpjot noteikumus. Tieši šo argumentu dēļ ir dažkārt redzams, ka riteņbraucējs nokāpj no velosipēda un pārstumj savu velosipēdu pie rokas pāri dzelzceļa pārbrauktuvei. Tātad riteņbraucējs apzinoties risku braucot ar velosipēdu vai ejot kājām, nolemj mazāk riskēt. Turpretīm pārliecinātāks riteņbraucējs nebaidīsies pārbraukt.
Vēl ir bijuši gadījumi, kad pārbrauktuves uzraugs pamāj gājējiem vai riteņbraucējiem, lai droši šķērso. Tātād uzraugs apzinās risku. Taču pēc būtības noteikumi ir pārkāpti. Kāds risinājums? Dzelzceļa automātikas detalizētāka un pamatotāka regulācija. Ir dzirdēts, ka tas nav iespējams, bet skatoties citu valstu pieredzi un tehnoloģiju attīstību citās tautsaimniecības jomās, ir skaidrs, ka automātiku precīzāku, jeb ticamāku ir iespējams uztaisīt. Kā piemērs – Slovākijā dzelzceļa pārbrauktuves barjera sāk celties jau tad, kad beidzamais vagons šķērso pārbrauktuvi. Šāds piemērs uzskatāmi parāda, ka barjera ir likta ar apdomu, pamatojumu, attiecīgi satiksmes dalībnieki vairāk respektē šādu risinājumu un uzticas arī brīžos, kad vilciens tuvojas. Taču Latvijā ir tā, ka barjera paceļas tikai tad, kad vilciens ir krietnu laiku atpakaļ beidzis pārbrauktuves šķērsošanu. Vai var redzēt, ka pasažieru vilciens pienāk stacijā, izlaiž un ielaiž pasažierus, tad lēnām sāk tovoties. Visu šo laiku auto vadītāji var pārliecināties, ka pārbrauktuve ir slēgta nepamatoti. Protams, ka var nākt arī kravas vilciens, kas neapstājas stacijā, taču pasažieru vilciena gadījums ir pierādījums, ka barjera ne vienmēr “stāsta patiesību”. Šāda infrastruktūra kopumā nerada uzticību tās efektivitātei un lietderībai. Vai esat redzējuši barjeru, kas domāta pie dzelzceļa pārbrauktuves gājējiem? Tas arīdzan uzskatāmi parāda satiksmes dalībniekiem, ka tikai braukšana pa brauktuvi tiek ierobežota, bet ne ietve. Un tādēļ gājēji un riteņbraucēji šo priekšrocību, jeb atšķirību izmanto.
Ir izskanējuši argumenti no auto vadītājiem – bet kas būtu, ja ar auto brauktu pāri sarkanajai gaismai? Es gribētu teikt – pamēģini! Domāju, ka nevēlēsies riskēt. Un tieši tādēļ, ka braucot ar auto krustojums nav pārredzams, risks sadursmei ir lielāks kaut vai tā iemesla dēļ, ka atšķirībā no automašīnā sēdošā, kuram varbūt pat skaļi skan mūzika, riteņbraucējam kalpo arī dzirde. Riteņbraucējam skatu lenķis ir plašāks un ātrāk, ērtāk var pārredzēt krustojumu. Atšķirībā no vieglajās pasažieru mašīnās braucošajiem, riteņbraucēja skatu punkts ir augstāk, attiecīgi pārredzamāk. Tādēļ risks kādu spēj novērtēt auto un velo braucējs vienā un tajā pašā situācijā, riteņbraucējiem ir krietni mazāks.
Domāju, ka pat bez eksperimenta ir skaidrs – kas notiktu, ja atļautu vienu dienu gadā auto vadītājiem neievērot sarkanās gaisams signālu un kas notiktu, ja drīkstētu pārvietoties tikai riteņbraucēji neievērojot sarkanās gaismas signālu? Domāju, ka pirmajā gadījumā būtu līķu kaudzes, bet otrajā nebūtu nekas atšķirīgs no šodienas situācijas.
Pārsvarā sarkanās gaismas neievērotāji ir cilvēki, kas ir pārliecināti par savām spējām riteņbraukšanā(vismaz viņi paši tā domā), tādēl vairums no pārkāpējiem ir ikdienas riteņbraucēji. Tie, kas velosipēdu lieto tikai brīvdienās vai tie, kas pārsvarā brauc pa ietvēm un baidās rādīties uz ielas ir daudz mazāki sarkanās gaismas noteikumu pārkāpēji. Šo cilvēku riteņbraukšanas mērķi arī atšķiras – tie, kas ikdienā brauc, tie izvēlas velosipēdu, jo tas ir ātrāks, mobilāks, ērtāks, bet atpūtnieki izmanto mierīgai riteņbraukšanas procesa baudīšanai. Taču nav tikai divi veidi, ir dažnedažādas “modifikācijas”. Bet argumentācija pārkāpumā viena – tā kā velosipēds ir mobilitātei, tad riteņbraucējs zināmā mērā sacenšas ar laiku, viņam psiholoģiski parādās sacensību gars (līdzīgi kā autovadītājiem, kas luksaforā gaida zaļās gaismas signālu un vēlas pirmais izrauties), lai apdzītu citu riteņbraucēju un arī automašīnu, nostātos tai priekšā un luksaforā būtu pirmais. Šādā veidā braucot, riteņbraucējam vēl izteiktāk parādās iepriekš aprakstītās jūtas, jeb veidi kā var legāli, škietami legāli braukt pie sarkanās gaismas. Vēl papildus šīm izjūtām parādās fizioloģiskais aspekts – paātrinās sirdsdarbība aktīvi minot un fiziski ir apgrūtinoši ik uz soli apstāties, un atkal sākt ātri braukt. Šo varat katrs pats pārbaudīt uz sevi – paskriet ar kājām 100 metrus, apstāties, atkal sprints, atkal apstāties. Labs uzskates līdzeklis ir skrējēji, kuri pilsētas centrā trenējas un brīdī, kad tie aizskrien līdz luksafora sarakanjam signālam, tie turpina skriet mīņājoties uz vietas. Tas ir tieši tādēļ, lai nebeigtos kustība, nemainītos sirdsdarbība. Taču riteņbraucējam nav tāda iespēja uz vietas turpināt mīties. Tādēl arī novērtējot iespēju braukt, riteņbraucējs brauc. No fizioloģiskā viedokļa ir vēl viens būtisks arguments – riteņbraucējam ir ne tikai jāapstājas, bet arī jānokāpj no velosipēda. Tie, kam ļoti negribas nokāpt, tie cenšas pie luksafora sarkanās gaismas nobalansēt, lai sagaidītu zaļo gaismas signālu un liela daļa neizturot sāk meklēt iespēju nenokrist vai nenokāpt un sāk braukt. Braukt pie tādas gaisams, kas tajā brīdī deg. Iedomājies, ja auto vadītājam vajadzētu katru reizi apstājoties pie sarkanās gaismas izslēgt aizdedzes atslēgu vai vēl sliktāk – izkāpt laukā. Vai piemēram autobusa vadītājiem vajadzētu piecelties kājās, nevis sēdēt. Kā šķiet, pie kuras šādas rīcības reizes auto vadītājam tas viss pieriebtos?
Taču šim gadījumam ir radīti tehniski risinājumi, kas atkal ir stāsts par infrastruktūru – zemāk redzamajā attēlā ir speciāli radīts kāju atbalsts, lai riteņbraucējiem būtu ērti apstāties un gaidīt. Izrādās, ka palīdz.
Šajā attēlā ir redzams arī roku balsts. Ikdienā arī Rīgas ielās var redzēt kā riteņbraucēji, lai nenokāptu no velosipēda cenšas pieturēties pie barjeras, ceļa zīmes vai luksafora staba. Atkal infrastruktūras jautājums.
Augstāk aprakstītais zināmā mērā ir arī atbilstoši tam kādēļ riteņbraucējiem ir vēlme braukt pāri jebkādai gājēju pārejai(zebrai).
Ir vēl dažādi gadījumi un motivācijas kādēļ riteņbraucēji brauc pār sarkano gaismu. Taču ir vērts šos gadījumus analizēt, lai šādus gadījumus novērstu un radītu tādus apstākļus, kas neļauj pārkāpt vai nerada vēlmi pārkāpt, bet pat uzlabot situāciju, radot apstākļus, kuros ne tikai negribas pārkāpt, bet radot patīkamu, ērtu un drošu pārvietošanos visiem satiksmes dalībniekiem kopumā.
