Zaļā mirāža. Latvijas interesēm neatbilstošs elektrotransporta konkurss
Publicēts: 24.01.14 | Sadaļa: blogs
Ministru kabinets plāno apstiprināt “Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta finansēto projektu atklāta konkursa „Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts elektromobiļu un to uzlādes infrastruktūras ieviešanai” nolikumu” , kas izdots saskaņā ar likuma „Par Latvijas Republikas dalību Kioto protokola elastīgajos mehānismos” 10.panta trešās daļas 1.un 2.punktu.
Sarezģīts nosaukums, bet lietas būtība ir tā, ka par 5 miljoniem (5 012238,12 ) EUR izsludināts konkurss, kura rezultātā būtu iespējams par – 1 670 746,04 EUR iegādāties Elektromobiļus, kuru ātrums ir līdz 90 km/h. Precīzāk M1 klase, kas ir vieglais pasažieru transports. Piemēram VW e-up.
un N1 -vieglais kravas, jeb tāds kā Nissan E- NV 200.
Tikpat liela summa ir paredzēt autobusiem, jeb kategorijai M2 un M3.
Vēl viena trešdaļa, jeb 1 670 746,04 EUR ir paredzēti elektrisko transportlīdzekļu uzlādes stacijām.
Ja tā virspusīgi pieiet šim konkursam, tad varētu šķist, ka nekas slikts nav – zaļa lieta. Taču vai patiešām tā ir zaļa un ar kaut ko loģisku pamatota?
Konkursa mērķis ir: ”Veicināt siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, atbalstot transportlīdzekļu, kas pēc savas konstrukcijas kā vienīgo mehānisko dzinējspēku izmanto enerģiju no transportlīdzeklī glabātās elektroenerģijas un kuru SEG emisijas ir 0 g/km……….”.
Ņemot Latvijas tirgū vidējās alektrisko automobiļu cenas, tad var aptuveni spriest cik dažādas automašīnas varētu iegādāties par šiem 5 miljoniem. Atšķirība ir atbalsta intensitātē atkarībā no projekta iesniedzēja juridiskā statusa:
Tiešās vai pastarpinātās pārvaldes iestādēm vai atvasinātām publiskām personām – līdz 85 %, ja aktivitāšu ietvaros netiek veikta saimnieciskā darbība;
Sīkajiem (mikro) un mazajiem komersantiem – līdz 55%;
Vidējiem komersantiem – līdz 45%;
Lielajiem komersantiem – līdz 35%;
Komersantiem, kas pretendē uz atbalstu saskaņā ar Komisijas regulu Nr.1998/2006 – līdz 50%;
Izpētot Latvijas auto tirgotāju mājaslapas var ieraudzīt sekojošas cenas,
| Kategorija | Marka | Modelis | Cena EUR |
| M1 | NISSAN | LEAF Visia | 34 589,98 |
| M1 | NISSAN | LEAF Acenta | 37 389,98 |
| M1 | NISSAN | LEAF Tekna | 41 089,98 |
| M1 | Opel | Ampera | 38 300 |
| M1 | Toyota | Tesla | 100 000 |
| N1 | Volkswagen | e-up | 25 585 |
var secināt, ka aptuveni pa 35 000 EUR var iegādāties vienu automašīnu. Tas nozīmē, ka par 1,67 miljoniem var iegādāties 47 mašīnas. Tā ka autobusi ir dārgāki, tad tos vēl mazāk. Ņemot vērā vidējo atbalsta intensitāti(+/- 50%), tad aptuveni 100 auto varētu tikt iegādāti.
Es vienmēr esmu piegājis visiem konkursiem ar plašāku skatījumu, jeb – kāds Latvijai no tā visa labums? Nevis paņemt naudu un iztērēt, bet pēc iespējas vairāk labuma gūt un arī dot Latvijas uzņēmējiem, lietotājiem, zinātniekiem un pilnīgi visiem citiem, citām tautsaimniecības nozarēm, kas spētu gūt kādu labumu.
Kā pamata mērķis ir CO2 izmešu samazināšana. Tātad vides aspekti. Taču pie e-mobilitātes ir pieskaitāmi arī elektriskie velosipēdi par kuriem šajā iepirkumā nav ne vārda! Kas ir videi draudzīgāks – velosipēds vai mašīna? Kas rada vairāk izmešus – auto vai velo ražošana? Kas rada sastrēgumus iekšdedzes dzinēja auto, elektroauto vai velosipēds? Kas rada lielāku piesārņojumu nolietoto iekārtu utilizējot – viens velo vai viens auto?
Esmu dzirdējis, ka patiesā vēlme šai aktivitātei ir iekustināt e-transporta lietu kā tādu. Lai cilvēki pamēģina un sāk izvēlēties arvien vairāk elektrotransportu. Piekristu šādam atbalstam, bet tad ar iespēju maksimāli gūt efektu iztērējot naudu. Jeb cik cilvēkiem var iegūt e-transportu par vienu EURO?
E-trasporta lietošanas veicināšana sabiedrībā. Ja mērķis ir iedot cilvēkam pamēģināt pašam izvērtēt e-transporta priekšrocības, lai tas vēlāk pats nopirktu, tad vislabākais veids ir iedot elektrisko velosipēdu, jo braukšana ar parastu velosipēdu jau dara pozitīvas emocijas un kur nu vēl ar elektrisko. Jo pēc parastā velosipēda lietošanas elektriskais dod patiešām emocijas – ātrums, jauda un spēja izprast kā funkcionē(kā darbojas, kā lādēt un kādas problēmas ir ar elektrisko transportu). Taču no iekšdedzes auto iekāpjot elektriskajā, vienīgais, kas ir pozitīvs, ir klusums. Citādi ir vilšanās gan jaudās, gan ātrumā, gan mobilitātē – nevar nobraukt tik daudz kā ar parastu auto, nevar apstāties, kur vēlies utt. Vienīgais pozitīvais ir uzpildes/uzlādes izmaksas. Taču jāsaprot, cik šādas veicināšanas nolukā par 5 miljoniem var iegādāties velosipēdus un cik mašīnas. Vai tiešām ir jātērē tik milzīga nauda, lai pademonstrētu elektrisko transportu? Bet, ja neiepatīkas, tad šis eksperiments sanāk pavisam dārgs.
Elektriskā mašīna visdrīzāk ir nepieciešama, lai pārsēdinātu autobraucēju uz cita veida auto. Bet vai auto kopumā ir videi draudzīgs? Bet varbūt labāk censties pārcelt cilvēku no mašīnas uz velosipēda? Sliktākajā gadījumā uz elektriskā mopēda. Tas ir daudzkārt zaļāk. Ir cilvēki, kas argumentē, ka mūsu klimata apstākļos velosipēds ir sezonāla lieta. Tas ir tikpat neloģisks arguments kā minēt, ka vienīgi Latvijā cilvēki braucot svīst, bet Dānijā, Nīderlandē un Vācijā nesvīst. Kā piemērs, Nīderlandē ir aptuveni 1000 Elektriskās mašīnas, bet aptuveni 1 miljons elektrisko velosipēdu. Lūk tas ir virziens, kurā tiecas Eiropas gudrās valstis. Daudz automašīnu klātbūtne sabiedrībā nekādi neveicina kļūt zaļākiem, jo vizuāli cilvēks nevar atķirt elektrisko auto no iekšdedzes dzinēja auto, ja vien cilvēks labi pārzina autotransporta tirgu. Taču 25 tūkstošu velosipēdu klātbūtne satiksmē liek momentāni pārdomāt savus paradumus un arī liek mainīties pašam. Kā arī tas maina līdzcilvēku attieksmi. Tātad vides efekta un vides audzināšanas nolūkā ir jāizvēlas atbalstīt elektriskais velosipēds.
Ja tas ir sabiedrisko attiecību projekts, jeb mērķis tiekties uz Zaļākās valsts pasaulē statusu, tad arī izgāšanās. Kam interesēs, ka Latvijā ir par 50 automašīnām vairāk, bet toties elektriskām? Igaunijā ir 200, kuras ieguva darījuma rezultāta no Mitsubishi, kad igauņi vienojās par Mitsubishi kravu transportēšanu caur Igaunijas ostām. Un vēl par ES un citiem līdzekļiem iegūtas elektriskās mašīnas. Tas pat vairāk parāda valsts nostāju, nevis Latvijas gadījumā, ka par 5 miljoniem sanāk tikai vidēji 100 mašīnas. Ja pirktu ārzemju velosipēdus, piemēram no Ķīnas, kur veikalā viena velosipēda cena ir ap 200 EUR vai Latvijā ražoto BlueShockBike velosipēdu cena ir ap 1000 EUR, tad mazumtirdzniecības cenās par 5 miljoniem EUR varētu iegādāties vismaz 5000 Latvijā ražotus vai 25’000 Ķīnā ražotus velosipēdus!!!1 Taču tās ir veikalu, ne vairumcenas. Attiecīgi, skaits var būt daudz, daudz lielāks. Jāņem vērā, ka šajā gadījumā no 5 miljoniem EUR 1,6 miljoni ir uzlādes stacijām, kuras velosipēdu iegādes gadījumā nav nepieciešamas, jo velosipēdus var katrs pats lādēt mājā, birojā un visur citur, jo velosipēda akumulators ir izveidors tā, lai to var ērti izņemt un nest sev līdzi. Tas nozīmē, ka nav jātērē arī laiks gaidot uzlādi. Jo kamēr esi darbā vai mājās vai izgājis pusdienās, tikmēr velosipēda akumulatoru var lādēt. Taču būtiskākais ir tas, ka visā pasaulē runātu par 25’0000 velosipēdiem, kuri ir vienā gadā iegājuši apritē Latvijā. Un tas, savukārt, būtu reāls solis tiecoties kļūt par Baltijas valstu līderi gan vides, gan transporta, gan mobilitātes jomā. Esošais konkursa nolikums to neparedz.
Esmu dzirdējis argumentus, ka ar šādām aktivitātēm ir atbalsts arī Latvijas zinātniekiem. Es nekādi nespēju iedomāties kādā veidā. Vai Latvijā tiek ražots sērijveida elektrotransports, kuru būtu izgudrojuši Latvijas zinātnieki? Bet tad arī jāpiešķir šī nauda zinātnei, nevis jāizsludina iepirkums par transporta iegādi un jāpskaidro kā atbalsts zinātnei. Zinot to, ka pie elektrotransporta projektiem strādā Andris Dambis, BlueShockBike un arī citi, un viņi ir arī parādījuši skaidru rezultātu ar savu darbu, tad labāk piešķirt 1 miljonu tieši viņiem. Tas būtu reāls atbalsts. Vai mūsu zinātniekiem būs iespēja dažādu uzņēmumu iegādātās mašīnas preperēt, lai no tā gūtu kādas atziņas Latvijas zinātnei? Parādiet kādu, kas ļaus kādam zinātniekam izjaukt savu mašīnu. Kā arī, zinot Dambja aktivitātes, esmu pārliecināts, ka viņš ir jau šodien tālāk ticis par daudziem citiem. Un viņam, iespējams, nav īsti no kā vairs mācīties.
Šajā gadījumā, par Latvijas naudu tiek atbalstīti ārvalstu zinātnieku un inženieru radīti produkti, bet mūsējie nē. Pētnieku nolūkiem arī daudz lietderīgāk, ja pētniecības objektu skaits ir 25’000 nevis 100. Tas ir līdzīgi kā socioloģiskajā aptaujā – kuras aptaujas rezultātiem jus vairāk ticētu – tādai, kurā piedalījušies 100 respondenti vai 25’000. Vai tāpat kā zāles – jūs uzticētos pirkt tādas, kuras būtu testētas tikai uz 100 cilvēkiem vai labāk tādas, kas uz 25’000?
Tiek arī uzsvērts, ka automašīnas paliek Latvijā, tādēļ tas ir atbalsts vietējai ekonomikai. Diezgan naivi iedomāties, ka 50 vai 100 automašīnas būtu milzīgs atbalsts. To izjutīs tikai tie daži uzņēmumi, kuri tirgo ārvalstī ražotās automašīnas. Tātad pārsvarā visa nauda, jeb ekonomiskais labums aizies uz ārvalstīm. Ja runa par darba vietām, jeb strādniekiem, tad vai kaut viens auto mehāniķis tiks paņemts papildus darbā, lai remontētu visā Latvijā no dažādiem tirgotājiem iepirktas mašīnas? Ne jau katru dienu jāved mašīna uz remontu. Un kad būs jāved uz remontu, tad būs nepieciešams vest uz to vietu, kur tā iegādāta, nevis vietējā servisā. Taču ar elektriskajiem velosipēdiem ir savādāk – velosipēds ir tik vienkārša lieta, ka jau šobrīd to remontē katrs pats vai jebkura velo darbnīca. Vienīgi, ja ir kādas kļūmes elektronikā. Taču, ja Latvijā parādās 25’000 velosipēdu, tad gan jaunas velosipēdu darbnīcas parādīsies, gan darbs papildus meistariem, gan iespēja piesaistīt elektriķus, kuriem noteikti būtu ko darīt. Būtiskākais ir tas, ka automašīnas sērijveidā Latvijā neražo, bet velosipēdus gan. Tas nozīmē, ka ekonomiskais atbalsts vietējiem ražotājiem var būt gadījumā, ja izvēle ir elektriskais velotransports, nevis Latvijā neražots elektriskais auto.
Enerģētika ir vēl viens aspekts. Nakts stundas ir tās, kurās ir elektroenerģijas patēriņa nepietiekamība, jo pārsvarā elektrību tērē dienā. Tas rada problēmas elektroenerģijas nozarei. Protams, ka tās jaudas, kas nepieciešamas viena auto vai velosipēda uzlādei ir niecīgas, taču, ja katru nakti lādē ap 25’000 akumulatoru, tad vismaz apziņa, ka kaut kā tiek radīti centieni stabilizēt tīklu. Šis ir kaut viens piemērs kā valstiski var likt padomāt un radīt ieradumus cilvēkiem izmantot to elektrību, kura ir lētāka. Un lētāka ir naktī.
Sabiedrība ir viens no būtiskākajiem kopumiem, kuras labklājību, labsajūtu var ietekmēt ar riteņbraukšanu. Sākot ar sabiedrības veselību (vidēji 15’000 cilvēku Latvijā katru gadu mirst no dažādām sirds slimībām, kuras rodas dēļ mazkustīga dzīvesveida), līdz ar ekonomiskajiem labumiem, kurus rada riteņbraucēji, atstājot naudu daudz dažādās tirdzniecības vietās, nevis dažos ērti piebraucamos lielveikalos. Vai ar automašīnu var piebraukt pie visu veikalu durvīm? Nē, tieši tādēļ arī tādas Rīgas ielas kā Čaka ir viena no ekonomiskajā ziņā visnabadzīgākajām. Mašīnas pa ielu aizbrauc tranzītā, jo piestāt nekur nav iespējams. Pilsētas neapbūvētās teritorijas ir kļuvušas par vietu mašīnām, nevis cilvēkiem.
Elektriskais velosipēds var būt milzīgs atbalsts lauku cilvēkiem, kuriem attālums līdz tuvējam veikalam ir pārāk liels, lai ietu kājām vai brauktu ar velosipēdu, taču elektriskais varētu būt samērojams gan distancē, gan iegādes cenās un uzturēšanā.
Jau šobrīd ir vairāki uzņēmumi(Nordea banka un Lattelekom), kuri savu darbinieku vajadzībām ir iegādājušies parastus divriteņus un tiem ir necerēti liela darbinieku vēlme tos izmantot. Tas norāda uz to, ka gan uzņēmumiem ir vēlme, gan to darbiniekiem. Taču, ja vēl būtu valsts atbalsts, tad ir liela varbūtība, ka šādi uzņēmumi uzrastos arvien vairāk. Sevišķi, ja atbalsts ir elektriskajam velosipēdam, kuru gatavi būtu lietot arī tādi cilvēki, kuri ikdienā neizvēlas velosipēdu dēļ svīšanas. Nemaz nerunājot par Latvijas Pastu, kura darbinieki jebkādos laika apstākļos un gadalaikos brauc ar parastiem divriteņiem jau vairākus gadus. Tātad velosipēds var būt konkurētspējīgs un samazināt uzņēmumu izmaksas.
Valdības deklarācijas Transporta sadaļā ir rakstīts:
“Īstenosim autoceļu sakārtošanas programmu, īpašu uzmanību pievēršot autoceļu kvalitātei. Nodrošināsim atbilstošas investīcijas autoceļu atjaunošanā, piesaistot Eiropas Savienības 2014.–2020. plānošanas perioda fondu un valsts budžeta līdzekļus tādā apmērā, lai pakāpeniski uzlabotu autoceļu infrastruktūru. Izvērtēsim publiskās privātās partnerības projektu (PPP) īstenošanu investīcijām autoceļos. Īstenosim kompleksus pasākumus ceļu satiksmes drošības uzlabošanai, kā arī velo un elektromobilitātes attīstībā.”
Tātad, pat ar valdības deklarāciju šis konkurss ir pretrunā.
Piedāvāju šādus risinājumus esošajai situācijai:
a)Izvērtēt konkursa lietderīgumu Latvijas tautsaimniecībai, pārstrādāt nolikumu un izsludināt no jauna
b) Papildināt esošo nolikumu ar sadaļu par elektriskajiem mopēdiem un elektriskajiem velosipēdiem
1 (Es neņemu vērā atbalsta intensitāti, jo pielietojot to, automašīnu skaits var būt arī 2 reizes lieāks. Taču aprēķinos ar velosipēdiem ir līdzīgi – arī 2 reizes vairāk).
Nedaudz vairāk par elektrisko velosipēdu vai Pedelec šeit
