Kā efektīvāk organizēt transporta politiku Rīgā
Publicēts: 9.02.14 | Sadaļa: blogs
Transports un it sevišķi sabiedriskais transports nav tikai iekārta ar kuru pārvadāt cilvēkus, bet arī instruments kā organizēt satiksmi un tautsaimniecību. Tādēļ mana pieeja būtu sekojoša:
1. Sabiedriskais transports būtu par brīvu bērniem līdz 10 gadu vecumam. 10 gadi tādēļ, ka tas ir vecums no kāda bērni var iegūt velosipēda vadītāja apliecību un paši pārvietoties. Tas nozīmē, ka tie ir apguvuši ceļu satiksmes noteikumus.
2. Vecumā no 10 līdz 18 gadiem skolēniem būtu mēnešbiļetes. Tie, kas nemācās, neiet skolā, tiem, kam nav mēnešbiļete, tiem ir, piemēram, 0,10 Eiro. Tas ir pamatots ar to, ka bērniem ir jākustās, jābūt fiziski aktīviem. (Latvijā pirmā vietā mirstība ir no mazkustīga dzīvesveida izraisītām slimībām. Bērnu aptaukošanās ir viena no lielākajām veselības problēmām mūsdienu jaunatnei. Jauniesaucamo fiziskā sagatavotība militārajā dienestā ar katru gadu kļūst sliktāka. Pēc CSDD aprēķiniem viena cilvēka dvēsele tautsaimniecībai izmaksā ap 328680 Eiro, kas uz 15’000 pāragri aizgājušo sastāda aptuveni 493’0250’800 Eiro gadā. Tā rezultātā Latvijas tautsaimniecībā zaudē miljardiem Euro katru gadu dēļ pāragras aiziešanas.)
3. Atbalstu Rīdzinieka kartes(zemāka tarifa piemērošanu vietējiem). Rīdzinieka karti var aizstāt ar valsts subsidētu Rīgas sabiedrisko transportu, jo Rīgā atrodas daudz valsts iestāžu, kuras ir svarīgas visiem Latvijas iedzīvotājiem. Valsts rūpe ir nodrošināt piekļuvi savām iestādēm. Cilvēkiem, kuri strādā savā pašvaldībā, maksā nodokļus par apstākļiem savā pašvaldībā ir jābūt priekšrocībai attiecībā pret tiem, kas nestrādā un nemaksā. Tas ir līdzīgi kā uzņēmumā ir atlaides, priekšrocības saviem darbiniekiem, nevis ienācējiem no ielas. Tā ir uzņēmuma politika apmācīt, atbalstīt savējos. Pilnīgi tas pats ir ar pašvaldību. Tie, kas ir lojāli, tiem pienākas lojalitāte.
4. Pensionāriem bez maksas sabiedriskais transports pienākas tikai laikā no 10:00 – 16:00 un no 19:00-07:00. Kā arī brīvdienās un svētku dienās. Pārējā laikā biļetes cena būtu neliela. Piemēram 10 centi. Tas ir pamatots ar to, ka strādājošiem cilvēkiem ir būtiski laikus nokļūt darbā. Sākot ar pensionāru rindām ārstniecības iestādēs, dēļ kā darba ļaudis kavē darbu kamēr gaida rindās pie ārsta vai rindās pie kādiem citiem pakalpojumiem vai servisiem. Tas, savukārt, rada robus ekonomikā – mazāks darbā pavadītais laiks, jeb tiek kavēts darbs. Katrs cilvēks, kurš kāpj sabiedriskajā transportā aizkavē ne tikai transporta grafiku, bet rada sastrēgumus citiem transporta līdzekļiem, kuri gaida aiz pieturā stāvoša sabiedriskā transporta. Tātad iespējamais darba kavējums ir daudziem citiem. Taču pēc rīta sastrēgumstundas sabiedriskais transports ir pustukšs.
5. Atbalstu “sniega biļetes”, jeb iespēju Rīgā dzīvojošiem automašīnu īpašniekiem sniega laikā braukt ar sabiedrisko transportu par cenu kāda ir līdzvērtīga rīdziniekiem. Kā piemērs ir Kopenhāgena, kur no visiem iedzīvotājiem 36% pārvietojas ikdienā uz darbu ar velosipēdu, taču dēļ sastrēgumiem, kurus rada autotransports, ik dienus ekonomika cieš 22’000 darba vietu stundas, kuras cilvēki pavada sēžot sastrēgumos. Tātad mērķis ir novērst sastrēgumus, lai iegūtu valsts un ne tikai Rīgas ekonomika. Tas ir arī arguments, lai būtu valsts budžeta atbalsts sastrēgumu novēršanai, nevis tā ir vienas pašvaldības problēma. Kādi būtu zaudējumi Latvijas budžetam, ja vienu dienu rīdzinieki neizietu darbā? Bet, ja vienu stundu? Tādēļ atbalsts sabiedriskajam transportam ir krietni lielāks ieguvums valsts kopīgajai ekonomikai. Vēl lētāk ir atbalstīt velo transporta infrastruktūru, jo riteņbraukšanai biļetes nav vajadzīgas. Taču tie, kas nespēj pārkāpt no mašīnas uz velosipēdu, lai brauc ar sabiedrisko transportu un zemāka cena, un ātrāka nokļūšana var kalpot par motivāciju. Taču jāapzinās, ka sabiedriskais transoprts ir infekcijas perēklis un vīrusu vai gripas epidēmijas laikā ir labāk iet ar kājam vai braukt ar velosipēdu.
6. Velo infrastruktūra pamatā pa visām Rīgā iebraucamajām maģistrālēm, ērts velo ceļu un joslu tīkls pilsētā, un sevišķi centrā. Papildus stāvlaukumi aiz centra loka. Jeb stāvlaukumi vietās līdz kurām bez sastrēgumu radīšanas var ātri un ērti aizbraukt ar privāto automašīnu, lai pārkāptu no mašīnas sabiedriskajā transportā vai arī tālāk brauktu ar velosipēdu. Kā piemērs, Brīvības ielas caurplūde ir tik liela, cik tā ir šaurākajā vietā. Tik mašīnas, cik vienas minūtes laikā var pārbraukt pār VEF tiltu, ir tas pats skaits, kas piecus kvartālus tālāk pārvietojas tādā pat laika posmā(neskaitot tās, kas iepriekš nogriezās vai pievienojās no sānceļiem). Velo joslu ierīkošana uz brauktves sašaurinātu brauktuvi un radītu neērtības tālāk braukt ar privāto mašīnu. Jārada apstākļi, lai ik rīta iebraucēji netraucētu rīdziniekiem nokļūt laikus darbā. Pretējā gadījumā cilvēks nav ieinteresēts strādāt pašvaldības labā, kura tam nespēj radīt iespējas nokļūt ērti darbā.
7. Samazināts auto stāvvietu skaits uz ielām. Iela, brauktuve ir braukšanai, nevis noliktava. Automašīnas jāliek automašīnu stāvvietās. Īpašuma īpašniekam ir jārada apstākļi, lai pie tā īpašuma var pieiet ar kājām, braukt, novietot velosipēdu, mašīnu, autobsu, vilcienu, helikopteru vai piebraukt ar zirgu. Pašvaldībai nav jarada apstākļi pie katra īpašuma, lai izdabātu īpašnieka iegribām. Tādēļ auto stāvvietu radīšana ir īpašuma īpašnieka problēma. Pašvaldībai ir jānodrošina koplietošanas infrastruktūra, kas parasti ir līdz īpašumam. Taču transports ir īpašnieka izvēle. Novācot no ielām stāvošās mašīnas rodas brīva vieta braukšanai gan ar velosipēdiem, gan ar mašīnām.
8. Kopīgās, publiskās, sabiedriskās, telpas izmantošana sabiedrības interesēm. Iela ir sabiedrības kopīpašums, jo tā tiek būvēta un uzturēta par sabiedrības kopīgajiem līdzekļiem. Attiecīgi, nav pieņemams, ka ielu, jeb kopīgo infrastruktūru nedrīkst izmantot visi, kas par to ir maksājuši(visi pašvaldības iedzīvotāji). Tādēļ nav pieņemami, ka kopīgo naudu tērē tikai auto transporta, tikai velo transoprta u.c. interesēs. Nauda prioritāri jātērē pēc efektivitātes – daudz(liels) rezultāts par mazu naudu ilgā laika periodā pēc iespējas lielākai daļai sabiedrības un ar mazāku negatīvo ietekmi uz sabiedrības veselību. Kā arī ekonomiskais ieguvums infrastruktūras malās esošajiem iedzīvotājiem un uzņēmumiem. Tātad vairāk vietas gājējiem, jo pilnīgi visi auto vadītāji un riteņbraucēji ir gājēji(neskaitot invalīdus, taču invalīdi pārsvarā izmanto gājēju infrastruktūru). Tad prioritāte ir riteņbraucēji, jo tiem domātā infrastruktūra ir vislētākā gan izbūvē, gan uzturēšanā, gan kalpošanas ilguma ziņā. Kā arī maz aizņem kopīgo telpu. Tāpat, vismazākā kaitīgā ietekme uz cilvēku veselību no visiem sauszemes transporta līdzekļiem. Taču riteņbraukšana vēl papildus veicina sabiedrības veselību. Nākamā prioritāte ir sabiedriskais transports, jo tas maz aizņem vietu un spēj pārvietot daudz cilvēkus. Taču sabiedriskais transports ir videi kaitīgāks nekā kājām iešana un riteņbraukšana. Kā arī, tas, atšķirībā no velotransporta un kājām iešanas ir jāiegādājas un jāuztur par kopīgo naudu.
Zemāk redzamajos attēlos ir Slāvu aplis un Dienvidu tilta viadukti. Palūkojiet cik milzīgu teritoriju aizņem šīs konstrukcijas. Cik daudz brīvas un neizmantotas vietas starp nobraucamajiem ceļiem(apļiem). Kā arī to, ka visa šī infrastruktūra ir sadalījusi dzīvojamos rajonus vairākās daļās pilnīgi norobežojot iespēju brīvi pārvietoties pilsētā cilvēkiem(gājējiem un riteņbraucējiem). Tātad cilvēki ir radījuši ieslodzījumu cilvēkiem par prioriāti izvēloties mašīnu kā augstāku vērtību. Pie kam milzīga publiskā teritorija par milzīgu publisko naudu radīta daļai sabiedrības un tikai ļoti mazai daļai Rīgas pašvaldības iedzīvotāju.
Jebkura dzīvojamā īpašuma vērtība krītas, ja tam blakus uzbūvē automaģistrāli vai pārvadu. Taču cena ceļas, ja tam ir blakus ūdeņi, parki, meži vai velo un gājēju celiņi. Kā piemērs – vai tu gribētu dzīvot ēku, kura atrodas maģistrāles malā?
Vai šādu, kas atrodas Maskavas ielā pie Slāvu apļa:
šie ir tipiski īpašumi kādos dzīvot neviens nevēlas un tieši tādēļ, ka autotransporta radītā infrastruktūra padara dzīvošanu šādās vietās nebaudāmu. Tādēļ transports ir jāuztver ne tikai kā ieguvums, bet arī kā milzīgs kaitnieks pilsētvidei. Jo mazāk, jo labāk. Ārpus apdzīvoto vietu centriem vai ārpus pilsētām transportam ir pilnīgi cita loma un pat nepieciešamība.
Blīvā satiksme pilsētas centrā ir viens no iemesliem ekonimiskajam pagrimumam veikalos, darbnīcās, ēstuvēs un pakalojumu servisos, jo nav iespējams ērti piekļūt. Ar kājām pa tālu, ar velosipēdu nedroši un sabiedriskā transporta tīkls nenodrošina ērtu nokļūšanu. Un galvenais problēmas radītājs ir autotransports, kurš rada nepatīkamus apstākļus pilnīgi visiem pārējiem satiksmes dalībniekiem. Tipiskākais piemērs ir Čaka iela, kurā grūti iedomāties kādu āra kafejnīcu. Tā ir iela, kurai skrien cauri tūkstošiem automašīnas dienā un tās vadītājam vai pasažieriem nav iespēja apstāties, lai ieietu kafejnīcā vai veikalā. Gājējiem ir radīts stress dēļ straujās satiksmes un trokšņiem, dūmgāzes iedzīvotājiem neļauj atvērt logus, lai istabā ienāktu svaigs gaiss un tā visa rezultātā iela izmirst – noplukuši skatlogi, nepievilcīgas fasādes, nekoptas ēkas. Vai tas ir cilvēka sapnis ideālam mājoklim? Vai tas ir mērķis uzņēmējiem, kuriem nav noieta? Vai tā ir pilsētas plānotāju un politiskās varas iecere padarīt pilsētu par cilvēkiem netīkamu, piesmakušu, putekļainu, trokšņojošu ar sastrēgumiem un augstām cenām? Un visu beidzot – neapmierinātu sabiedrību, kura lamā varu?
Tā liekas, ka neviens no šādas politikas nav ieguvējs, taču šāda politika turpinās.
