Vai Rail Baltica Latvijai būs kā deva atkarīgam narkomānam?
Publicēts: 30.10.15 | Sadaļa: blogs
Man ļoti patīk dzelzcela transports, taču ne par katru cenu. Tikai tad, ja tam ir tehniski ekonomisks pamatojums. Kamēr nebūs šim projektam skaidri ilgtermiņa balstīti aprēķini par izmaksām, par finansējuma iegūšanas avotiem un to izmaksām ilgtermiņā, infrastruktūras uzturēšanas izmaksām un avotiem, tikmēr saku Nē!
Ir izskanējuši daudzi argumenti, ka Latvijai šis projekts ir ļoti nepieciešams. Es uzskatu, ka vilciens ir nepieciešams, nevis projekts. Taču vai spēsim uzturēt, es šaubos. Jau šobrīd Latvijas Dzelzceļam nav pietiekami līdzekļi, lai uzturētu esošo infrastruktūru un to arī pietiekamā tempā modernizētu. Jāsaprot, ka Latvijā dzelzceļš ir vienā sasaistē ar ostām un kravām. Ja ir kravas, tad ir dzelzceļš, ja ir dzelzceļš ar kravām, tad ir ostas. Ja kāds no šiem trijiem faktoriem izpaliek, tad nav neviena no trim. Pie kam, zūd arī pasažieru vilciens, kurš spēj izdzīvot tikai no tā, ka tiek pa dzelzceļu pārvadātas kravas. Ja jau šobrīd vairāki uzņēmēji sūdzas, ka Latvijas dzelzceļš viņiem nespēj naudas trūkuma dēļ kaut ko uzbūvēt, ja jau tagad Latvijas Dzelzceļam pietrūkst līdzekļu, lai modernizētu pārbrauktuves, peronus, stacijas, dažādus šķērsojumus, tad uzliekot Latvijas Dzelzceļam uz kakla vēl finansēt ātrvilcienu, tad nebūs vairs neviens no šiem. Kāds ir pamats domāt, ka Latvijas iedzīvotāji ar savu zemo pirktspēju spēs uzturēt ātrvilcienu, kas pieturēs dažās stacijās Latvijā, ja jau šobrīd nespēj ar saviem līdzekļiem un pirktspēju uzturēt Pasažieru vilcienu, kuru izmanto tūkstošiem cilvēku ikdienā. Vai tiešām ir pamatojums(gribu redzēt aprēķinus), cik cilvēku katru dienu no Latvijas būs gatavi braukt ar šo ātrvilcienu un cik būtu gatavi braukt ar šo vilcienu atkarībā no biļešu dažādām cenām. Cik būs ārvalstnieki, jeb cik nepieciešami ārvalstnieki, kuriem jābrauc katru dienu un par kādu cenu, lai spētu šo milzīgi dārgo dzelzceļa infrastruktūru ar tuneļiem, tiltiem, pārvadiem, stacijām un visu ap to saistīto uzturēt. Un vai vilcienas biļetes izmaksas īsajās distancēs(Rīga – Tallina, Rīga – Pērnava utml.) nebūs daudzkārt augstākas par autobusa izmaksām. Sevišķi, ja autobuss iet katru stundu. Vai ir aprēķini, cik daudz cilvēku katru dienu brauks tālus attālumus – Rīga – Varšava vai Varšava – Rīga un Berlīne – Tallina caur Latviju, lai pavadītais laiks ceļā attiecībā pret biļetes cenu nebūtu nesamērīgs attiecībā pret laiku un biļetes cenu lidmašīnā. Es pēc sevis spriežot – pēdējos 5-6 gadus, kad esmu bijis Tallinā vai Kauņā, Viļņā, tad vienmēr tas ir bijis tikai viens no pieturas punktiem šajā valstī. Tādēļ visos šajos gadījumos man vienalga izdevīgāk būtu bijis braukt ar mašīnu. Ja būtu jaunais vilciens, es atzīstos, ziņkāres apmierināšanas pēc es noteikti vienu reizi ar to aizbraukšu uz kādu kaimiņvalsti, taču ne jau ikdienā vizināšos. Gan jau, ka būs kāda reize, kad tas tiešām ērts, bet vai arī izmaksu ziņā tas būs adekvāts?
Ir izskanējuši argumenti, ka šo pasažieru ātrvilcienu varēs uzturēt no tām maksām, kuras maksās kravu pārvadātāji šajā virzienā. Skan labi, tikai kravas tajā virzienā nekursē. Un to teikuši daudzi kravu pārvadātāji. Kursē mazliet, bet ne tādos apjomos, lai pietiktu, jo, ja jau ar tiem apjomiem, kas šobrīd nāk no un uz Krieviju caur trīs lielajām ostām nepietiek, tad, kur ir pamats, ka kravu apjoms no Tallinas uz caur Latviju būs tas, kas atpelnīs? Gan somu, gan igauņu, gan krievu, gan lietuviešu ostas cīnās par Krievijas kravām, nevis kāds cīnās par Somijas, Igaunijas, Lietuvas vai Latvijas kravām. Pie kam, Igauņiem infrastruktūra būs jāuztur savā teritorijā, mums savā, Lietuviešiem savā. Attiecīgi izmaksām jābūt rēķinātām uz kilometriem un papildus vēl atsevišķiem infrastruktūras mezgliem vai objektiem. Vai ir pamats uzskatīts, ka uz mazo Igauniju, Latviju, Lietuvu būs milzīgi konteineru kravu apjomi no Varšavas vai Berlīnes? Ja apjomi ir tik lieli, tad daudz lētāk ir vest pa jūru. Ja apjomi ir nelieli un būtiska to ātra piegāde, tad daudz ātrāk no durvīm līdz durvīm ir vest uzreiz ar smago mašīnu, nevis ar mašīnu aizbraukt līdz kravas nosūtītājam, tad konteineru vest uz kādu preču staciju, tad nokraut laukumā par ko jāmaksā, tad kraut uz vilciena platformām par ko atkal jāmaksā, tad gaidīt, kamēr nokomplektēts vilciena sastāvs, tad vest līdz vietai, kas tuvākā galamērķim, tad atkal nokraut laukumā, tad braukt ar mašīnu pēc konteineta, atkal uzkraut un tad vest līdz preces saņēmējam. Īsās distancēs, piemēram Rīga – Tallina visa šī procedūra no jebkuras vietas Rīgā līdz jebkurām durvīm Tallinā aizņemtu laiku ne ilgāk kā 5-7 stundas. Ar vilcienu – vismaz 2 dienas un izmaksas vismaz 5-6 reizes dārgākas. (divu mašīnu īre, maksa par vilcienu, maksa par 2 vai 4 reižu uzkraušanu, nokraušanu, maksa par konteinera glabāšanu 2 laukumos dzelzceļa preču stacijās) Loģika ir tālākos posmos un, ja vienam nosūtītājam ir daudz kravas un nav svarīgs ātrums. Taču mūsdienās ātrums ir viens no būtiskākajiem faktoriem. Tāpat es nevaru iedomāties, ka drīzumā no Helsinkiem uz Tallinu būtu tunelis. Tas nozīmē, ka nav īsti pamata runāt, ka RailBaltica savienos Helsinkus ar Berlīni, jo no Vācijas vest uz Somiju ir daudz lētāk ar kuģi. Pie kam – tiešām ir jāsaprot, kas tās ir par kravām, kas uz mūsu mazajiem tirgiem nāks. Tātad ne pie mums, bet tranzītā? Labi, kas būs tas, kas tādos lielos apjomos, lai atmaksātos visas šīs milzu izmaksas ies caur Baltiju?
Parasti ir tā, ka jebkuram projektam uztaisa tehniski ekonomisko pamatojumu un tad saprot vai projekts ir reāls, paceļams. Šobrīd ir tā, ka tiek dzīts uz priekšu bez finansu pamatojuma, jo būvniekiem būs darbs. Bet, kas Latvijas iedzīvotājiem no tā? Kas Latvijas Dzelzceļam no tā? Kas Latvijas kravu pārvadātājiem no tā? Kas Latvijas ostām no tā, ka tagad ir piedāvājums tām garām vest kravas? Manā izpratnē Rail Baltica Latvijai ir kā adata narkomānam, kura uz mūžīgiem laikiem padara atkarīgu Latvijas Dzelzceļa un Latvijas valsts budžetu. Un dēļ Rail Baltica uzturēšanas nepieciešamības pārējā dzelzceļa infrastruktūra stagnēs, jo izvēloties uzturēt EUR dzlezceļu vai Tukuma, Jēkabpils, Jelgavas, Liepājas līnijas, protams, ka mūsējie varēs pagaidīt, jo mēs taču nevarēsim savā valstī RailBaltica neuzturēt. Es esmu gatavs atkāpties no šiem uzskatiem tikai pēc pamatotu aprēķinu piestādīšanas.
Vēl ir bažas par to, ko šis projekts dos Rīgai? Jo Rīgā ir plānots atsevišķs atzars. Skatoties vizualizācijas, kur esošais dzelzceļa uzbērums pie Rīgas dzelzceļa stacijas(pie Autoostas) ir pacelts uz pāļiem kopā ar ātrvilciena sliežu ceļu liekas labi, jo to apakšā atbrīvojas teritorija, kur krustu šķērsu var kursēt cilvēki un transports. Tādejādi palielinot iespējas iekļūšanai centrā. Taču vai projekta autori apzinās, ka pēc pāris gadiem, kad sāks darboties ogļu termināļi Krievu salā, tad padsmit miljonu tonnu ogļu un citas kravas katru gadu vedīs caur pilsētas centru pa šiem sliežu ceļiem uz stabiem. Varbūt prātīgāk būtu pie vieniem izdevumiem nevis celt augšā dzelzceļu, bet to iegremdēt slēgtā vai daļēji slēgtā šahtā kā tas ir paradīts zemāk esošajā attēlā, jo tas palielienātu drošību vedot jebkādas dzelzceļa kravas caur centru. Samazinātu putekļus, samazinātu troksni un padarītu pilsētu pievilcīgāku, jo neviena patilte nevienā pasaules valstī nav redzēta kā pievilcīga. Tas radītu iespēju iegūt jaunas apbūves teritoijas pilsētas centrā un Tuvu tam. Jo virs šahtas var būvēt, bet virz paceltā sliežu ceļa uz stabiem nē. Pie kam, īpašumu cena, kuriem gar logiem brauks vilciens nu nekādi nevarēs kāpt. Un beigās izrādītos, ka tāpat būtu drīz jāremontē Deglava tilts, VEF tilts, Lāčplēša ielā esošais dzelzceļa pārvads, Brasas tilts utt, taču ieliekot dzelzceļu pazemē, nepieciešamība pēc šiem tiltiem atkristu, jo iekļūt centrā varētu vēl pa desmitiem vietu vairāk un tāds risinājums patiesi atrisinātu visas ikrīta sastrēgumu problēmas iebraukšanai centrā(izņemot tos sastrēgumus, kas uz Daugavas tiltiem). Braucot pa Dzirnavu vai Ģertrūdes ielu varētu uzreic no Maskačkas iebraukt centrā, Vagonu iela, Matīsa ielas, Grīziņkalna, Zemitānu apkārtne saplūstu ar pilsētas centru, jo pa katru mazo ieliņu varētu šķērsot dzelzceļa loku. Un varbūt atkristu nepieciešamība pēc Ziemeļu koridora un citiem lielajiem projektiem. Zem Daugavas būtu jābūt dzelzcela tunelim. Jā, dārgi, taču vai futūristiskais tunelis zem Āgenskalna desmitiem metru dziļumā ir lētāk? Pa tukši paliekošo dzelzceļa tiltu varētu veikt vai autotransporta kustību, tādejādi mazinot sastrēgumus uz Akmens tilta vai arī to izmantot gājējiem un riteņbraucējiem, sabiedriskajam transportam vai jebkā citādi. Taču jebkurā gadiījumā Saliekot izmaksas un ieguvumus ilgtermiņā kopā par šo varētu objektīvi spriest, taču šādam redzējumam un aprēķiniem būtu jānāk no pilsētas un RailBaltica projekta virzītāju puses. Ja Rail Baltica projekts būtu kā faktors šādām pārmainām Rīgā, tad vismaz par šo posmu es būtu gatavs balsot, taču manas bažas par visa lielā projekta dzīvotspēju vēl līdz šim nav kliedētas.
