Ceļus var glābt ceļu nozares reforma, nevis akcīzes nodokļa izmantošana ceļiem
Publicēts: 28.02.17 | Sadaļa: blogs
Jau vairākus gadus diskutē par to, ka tad, kad degvielas lietotāju samaksātā nauda par degvielas akcīzes nodokli 100% apmērā aizietu ceļa nozarei, tad Latvijā ceļi būtu ideāli. Ir runas un parakstu vākšana par Autoceļa fonda atjaunošanu vai izveidi. Daudzi autovadītāji vēl tagad uzskata, ka maksā Ceļu nodokli, kaut tādu Repšes valdība atcēla senajā 2002. gadā. Šādi un vēl citi argumenti ir noveduši pie tā, ka Saeimas Tautsaimniecības komisijā diskutē par to, ka tas par ko maksā autovadītāji un auto īpašnieki, ir jāpaliek “ģimenē”. Vērsīšu uzmanību uz dažiem argumentiem kādēļ esmu pret to, ka naudu dāļā tāpat – bez ilgtermiņa plāna.
1) Ja ceļu nozare ir sasieta ar akcīzes nodokli degvielai, tad, lai panāktu vairāk līdzekļus ceļu nozarei, ir nepieciešams vairāk tērēt degvielu. Tas nozīmē, ka jāatbalsta lielāks degvielas patēriņš, autotransports ar lielākiem dzinējiem, jārada apstākļi, ka vairāk brauc ar automašīnām, lai lielāks nobraukums, kas saistās ar lielāku degvielas patēriņu. Klimata politikas kontekstā pasaule iet citā virzienā – strādā uz iekšdedzes autotransporta nomaiņu pret elektrotransportu, ūdeņraža transportu, transportu ar mazāku degvielas patēriņu, veido politiku, kas mazāk veicina autotransporta lietošanu, veicinot cilvēkus pārsēsties uz sabiedrisko transportu, braukt ar velosipēdiem, iet kājām. Pilsētu centros ierobežo vai pat aizliedz autotransporta, sevišķi ar dīzeļa dzinējiem, kustību. Tātad dara visu, lai mazāk brauktu ar degvielu. Tas nozīmē, ka izvēloties šādu modeli (pie akcīzes piesieta ceļu infrastruktūra), nebūs motivācija atbalstīt videi draudzīgu pārvietošanos. Taču tas ir pretrunā gan ar veselo (veselīgo) saprātu, gan ar Pasaules un Eiropas vides un veselības politiku.
2) Latvijas valsts gadā importē naftas produktus aptuveni 1 miljarda vērtībā. Tā ir nauda, kuru Latvijas iedzīvotāji atdod tām valstīm, no kurām importē. Pārsvarā Krievija. Bet varbūt tomēr šo naudu atstāt Latvijā? To var izdarīt, ja atbalsta tādus pārvietošanās veidus, kur ir mazāka importa nepieciešamība gan uz pašiem transportlīdzekļiem (Latvija gadā importē automašīna un to detaļas aptuveni 500 miljonu vērtībā). Naftu Latvijā neatradīsim, taču elektrību jau ražojam, un var ražot vairāk. Mērķim ir jābūt – pašiem vairāk saražot, pašiem sevi nodrošināt, mazāk importēt un eksportēt. Šobrīd to var tikai elektrotransporta un ūdeņraža risinājumā, bet nākotnē varbūt arī ar citām tehnoloģijām un resursiem.
3) Nevienā pasaules valstī autotransporta lietotāji nesamaksā nodokļos tik daudz, lai spētu uzturēt ceļu infrastruktūru. Pilnīgi visās valstīs ceļu infrastruktūru ar saviem nodokļiem uztur visa sabiedrība, jo, ja autotransporta lietotājiem būtu jānosedz patiesās izmaksas, tad viņi nespētu atļauties braukt ar mašīnu. Kā piemērs – lai savestu kārtībā visu Latvijas valsts autoceļu tīklu, kas ir ap 20’000 km, ir nepieciešami ap 4,5 miljardi Eiro. Lai savestu kārtībā visu pašvaldību ceļu tīklu, kas ir ap 39’000 km, ir nepieciešami aptuveni tikpat līdzekļu. Bet tas ir stāsts par savešanu kārtībā no kritiskā stāvokļa līdz apmierinošam. Bet, ja ir vēlme vēl uzlabot, tad līdzekļus vajag krietni vairāk. Pēc Valsts standarta, ceļa seguma virskārta ir jāatjauno 7 gados. Tādēļ šie 9 miljardi Eiro ir jāplāno uz 7 gadiem. 2017. gada 1. janvārī Latvijā bija reģistrēti un tehniskā kārtībā esoši 603293 vieglie transportlīdzekļi, 75630 smagās automašīnas, 4200 autobusi, 16483 motocikli un tricikli, 850 kvadracikli un 52354 puspiekabes un piekabes. Jeb kopā 752810 transportlīdzekļi. Aktīvo vadītāju apliecību skaits uz 2017. gada 1. februāri bija 849037. Ja 9 miljardus sadala uz visām vieglajām mašīnām, tad vidēji katram gadā būtu jāsamaksā 2131 Eiro tikai, lai uzturētu ceļus kārtībā, bet vēl papildus katram būtu ikdienas transportlīdzekļa izdevumi – degviela, apdrošināšana, apkope, remonti, riepas, apskate, auto ķīmija u.c. Un es šaubos, vai vairums Latvijas iedzīvotāju būtu spējīgi samaksāt aptuveni 3000 Eiro gadā, lai viņam būtu mašīna. Un es vēl nepieskaitīju šajos izdevumos jaunu ceļu būvniecību, ceļu uzturēšanu un tas, ko iekļauj citās valstīs satiksmes nozares izdevumos – izmaksas, kuras rada ceļu satiksmes negadījumu radītās seka un to likvidēšana, neiegūtie ieņēmumi no bojā gājušajiem (Pēc CSDD aprēķiniem viens bojā gājušais Latvijas tautsaimniecībai nes zaudējumus ap 500’000 Eiro apmērā. Gadā Latvijā iet bojā gandrīz 200 cilvēku (2015.gadā bojā gāja 188 cilvēku. Datu par 2016.gadu nav). Pēc CSDD aprēķiniem, katru gadu šie izdevumi tādejādi sastāda ap 100 miljoniem. Vēl jāpieskaita 4566 (2015.gada dati) ievainot ārstēšana, 479 smagi ievainoto, kur daļai ir invaliditāte un ārstēšana ir lielā mērā valsts budžeta izdevumu pozīcija. Vēl pie izdevumiem jāpieskaita dīkstāve, kuru rada sastrēgumos stāvošie (par Latviju šādus aprēķinus neesmu redzējis, bet Kopenhāgenā šie izdevumi katru dienu tiek lēsti kā 2750 cilvēku nebūtu aizgājuši uz darbu). Pēc Pasaules veselības organizācija datiem ap 2000 cilvēku katru gadu Latvijā iet bojā no gaisa piesārņojuma (es pats šiem datiem neticu, bet nav pamata apšaubīt tik prestižu organizāciju). Ar visiem šiem skaitļiem es vēršu uzmanību uz to, ka nedrīkst ceļu nozari tik primitīvi uzskatīt kā auto lietotāju privātīpašumu, bet gan kā lielu ietekmi uz tautsaimniecību kopumā, kur ir ne tikai ieguvumi no ātrākas cilvēku un preču pārvietošanas, bet ir arī milzīgi izdevumi par kuriem kāds tāpat maksā no citiem līdzekļiem.
4) Ja autovadītāji uzskata, ka akcīzes nodoklis degvielai pienākas autovadītājiem, tad kam pienākas akcīzes nodoklis no alkohola un cigaretēm? Agrāk bija izskanējis LOK viedoklis, ka šai naudai ir jāaiziet sportam. Tas nozīmētu, ka kārtīgi jāveicina tautas nodzeršanās, lai daži profesionāli sportisti atturībnieki varētu saņemt lielus līdzekļus, lai par kopējo nodokļu naudu sabojātu profesionālajā sportā veselību.
Kādas ir mans priekšlikums:
Naudu var dot tikai tad, ja ir skaidrs ilgtermiņa plāns, reforma. Ir jāpanāk, ka valstij kopumā ir mazāki izdevumi, kurus rada transporta sektors, bet vienlaicīgi tiek nodrošināta cilvēku un preču pārvietošanas funkcija. Tādēļ jāizstrādā plāns pa soļiem, gadiem un investīcijām ceļa nozarē, kas un kā tiks darīts, lai infrastruktūra atbilstu visu nozaru interesēm, nevis ceļu būvētāju un automašīnu īpašnieku privātajām interesēm.
Pirmkārt – samazināt ceļu būves un uzturēšanas izmaksas. Tas nenozīmē, ka jābūvē ceļi ar lētākiem un sliktākiem materiāliem. Visreālākais ir pārskatīt ceļu tīklu, intensitātes, ceļa noslodzi un lietošanas mērķi. Un esmu pārliecināts, ka liela daļa pašvaldību ceļu ir pārāk plati priekš tā, cik intensīvi tie tiek lietoti. Mēs vienkārši nevaram atļauties tik grezni dzīvot. Uz savu privātmāju par savu naudu nez vai kāds būvēs trīs joslu ceļu, jo tas ir pārāk dārgi. Uz savu dzīvokli nez vai ķāds būvē trīs reizes lielāku kanalizāciju kāda ir nepieciešama. Nez vai kāds savā mājā būvē daudzkārt lielāku apkures sistēmu kāda ir nepieciešama, lai nodrošinātu mājas apkuri.
Otrkārt – jāmazina tā ietekme, kas ceļus bojā. Viens ir pats transports, otrs ir ceļa uzturēšana. Jākontrolē vairāk pārkrautās automašīnas. Jāizvieto pie ostām, loģistikas centriem, robežām un daudzviet citur, kur pārvietojas smagā tehnika, svari, kuri sver kravu gaitā (kā fotoradars), nevis jābūvē atsevišķa automašīnu svērtuve. Jāsamazina intensitāte uz ceļiem, jo dažādi aprēķini rāda, ka asfaltēts ceļš mēdz nodilt (atkarībā no intensitātes) vairāk kā 1 mm gadā. Tas nozīmē, ka jācenšas pārcelt pasažierus primāri uz vilcienu, velotransportu, nevis katrs brauc ar savu mašīnu. Kā piemērs, Rīga – Jūrmala veloceļam ir vairāk kā 30 gadu mūžs un tas nav sabrucis, jo slodze uz šī ceļa ir ārkārtīgi niecīgi. Tādēļ investīcija infrastruktūrā ir jāskatās ilgtermiņā, nevis viena gada griezumā.
Kas attiecas uz ceļu uzturēšanu – ceļus ļoti bojā sāls kaisīšana ziemā, jo tādejādi tiek panākts, ka pat vairākas reizes diennaktī ceļa plaisās ieplūst kūstošā sniega ūdens un sasalst, tādejādi daudzkārt ātrāk salaužot saplaisājušos ceļus. Sāls kaitīgā ietekme ātrāk bojā betona konstrukcijas tiltiem, pārvadiem, ātrāk sarūs metāla konstrukcijas un tas viss atkal sadārdzina ceļa izdevumus. Sašaurinot platos lauku ceļus, panāk to, ka ceļa segas virskārta ir jāatjauno nevis visā platumā, bet tikai nepieciešamajā. Ceļš jāgreiderē, jāšķūrē ir daudz mazākā platībā un, iespējams, ka traktors var nošķūrēt vienreiz braucot, nevis divas vai trīs reizes.
Jāveicina transports, kura lietošana rada mazāku kaitīgo ietekmi uz sabiedrības veselību, importa/eksporta bilanci, mazina sastrēgumus, mazina piesārņojumu. Primāri jāveicina kājām iešana, riteņbraukšana, pasažieru transports, elektrotransports.
Dotācijai pasažieru pārvadājumiem jābūt balstītai ne tikai uz pasažieru skaitu un kilometrāžu, bet arī uz zaļo komponenti – tas nozīmē, ka lielāka dotācija par mazāk kaitīgu pasažieru pārvadāšanu. Vislielāko dotāciju saņemtu elektriskais vilciens, tad dīzeļvilciens un tikai tad autobusi un vismazāk saņemtu veci un slikti autobusi. Zaļā komponente nav tikai izmeši, bet arī serviss – iespēja pārvadāt velosipēdus sabiedriskajā transportā u.c. nianses. Tas nozīmē, ka pasažieru pārvadātāji censtos iegādāties modernus, jaunus transportlīdzekļus, kas ir cilvēkiem ērtāki, kvalitatīvāki un labāk nodrošina pakalpojumu, kā arī rada mazāk kaitīgo ietekmi. Rezultātā ieguvēji ir gan pakalpojuma sniedzēji, gan patērētāji. Un pie reizes tiek panākts, ka mazāk bojā, mazāk lieto ceļus un vairāk atstāj naudu Latvijā
Jāveicina iekšdedzes automašīnu aizstāšana ar elektroauto (tajā skaitā ūdeņraža)
Pasaule milzu soļiem iet elektromobilitātes virzienā, kamēr Latvijā diskutē par to kā akcīzi degvielai novirzīt ceļu uzturēšanā. Latvijai nesanāks iekapsulēties un neiet līdzi pasaules tendencēm, tas nozīmē, ka atbildīgajiem cilvēkiem nav ilgtermiņa redzējums un tie neredz, kas notiek pasaulē (kamēr mēs ar zirgiem braucam, cilvēki jau lido kosmosā).
Šeit ir dažas norādes uz to kā patlaban domā un attīstās pasaulē:
1. VW investēs 2 miljardus savā ražotnē Kalifornijā: https://electrek.co/2017/02/08/vw-electric-vehicle-charging-infrastructure-dieselgate-settlement/
2. Uber nolīgst NASA zinātnieku, lai radītu lidojošu automašīnu: http://www.carscoops.com/2017/02/uber-recruits-nasa-engineer-to-develop.html?m=1
3. Ford: “Elektroauto īpatsvars 15 gados būs lielāks nekā iekšdedzes”. Pārtrauc investēt 1,6 miljardus topošajā rūpnīcā, lai ieguldītu 700$ tk elektriskajā rūpnīcā: http://www.cnbc.com/2017/01/03/ford-to-make-7-ev-models-by-2022-says-gas-will-be-secondary-in-15-years.html
4. Norvēģijā 40% no jaunajām mašīnām ir elektriskās un tas ir ap 500’000 auto: https://www.theguardian.com/environment/2017/feb/07/power-to-the-ev-norway-spearheads-europes-electric-vehicle-surge
5. VW plāno 30 jaunus EV modeļus līdz 2025.gadam.
6. UK valdība testē bezvadu lielceļa uzlādi, lai izvērtētu iespēju investēt nākotnē plaša rīkla attīstībā: http://www.electric-vehiclenews.com/2015/08/uk-to-test-dynamic-wireless-charging.html?m=1
7. Pasaulē ir ap 2 milj EV: https://www.google.lv/amp/s/amp.theguardian.com/environment/2016/oct/13/electric-car-sales-set-to-pass-2m-landmark-globally-by-end-of-2016?client=safari
8. Daimler pārtaisa iekšdedzes dzinēju rūpnīcu par elektrisko: https://electrek.co/2017/02/14/daimler-electric-vehicle-production/
Šie ir tikai daži piemēri, kādēļ nedrīkst akli dot naudu tikai tādēļ, ka kāds vēlas, bet argumentācijai jābūt bastītai uz ilgtspējōgas attīstības principiem.
