Doma nekad nedrīkst pakļauties dogmai, partijai, aizrautībai, izdevīgumam, aizspriedumiem un nekam citam, bet tikai faktiem. Domai pakļaušanās nozīmē pārstāšanu eksistēt.

2019. gadā prognozējamās tendences velosatiksmē Latvijā

Publicēts: 24.03.19 | Sadaļa: blogs

Riteņbraukšana ir ļoti mainīga, dažāda, atšķirīga gan no velosipēdu veida, tā īpašībām, pielietojuma nepieciešamības un vienlīdz no stila, modes, ekomoniskās un tehnoloģiju attīstības.

Ikdienas velosatiksmē tendences vislielākā mērā nosaka infrastruktūra. Tās kvalitāte esamība vai neesamība. Tā kā Latvijā beidzamajos gados ir uzbūvēta ļoti maz veloinfrastruktūra, tad nav plānots straujš velosipēdistu skaita pieaugums, taču kopējā tendence vienalga būs augoša kāda tā ir jau kopš 1990.gada, jeb vidēji par 10% gadā.

Elektriskais skrejritenis

Vislielākās pamanāmās pārvērtības radīs elektromobilitātes attīstība pasaulē un arīdzan Latvijā. Šajā vasarā strauji palielināsies elektrisko skrejriteņu skaits un sevišķi tas būs pamanāms tieši Rīgā, jo attālumi, darba vietu skaits un to veids (vairāk biroju darbinieku) nosaka to, ka elektriskais skrejritenis ir viens no visērtākiem pārvietošanās veidiem. Moderni, ērti, ātri. Cilvēks uzvalkā drīzāk izvēlas elektrisko skrejriteni, nevis velosipēdu. Atšķirībā no velosipēda, elektrisko skrejriteni var ērtāk panest, aizņem mazāk vietas, to var ielikt gan mašīnas bagāžniekā, gan tas ļoti maz aizņem vietas mazā dzīvoklī, gan darba vietā. Nav tik lielas problēmas ar drošību, kā velosipēdam, jo to gandrīz ikvisur var, drīkst paņemt līdzi. Pie kam elektriskajos skrejriteņos vienkāršāk izmantot ģeogrāfiskās pozicionēšanas sistēmu, jeb GPS, jo ir lielas kapacitātes baterija. Tas viennozīmīgi zagļus vairāk attur no zādzībām. Taču vienlīdz ar šo jauno tendenci uzradīsies problēmas – cilvēki nav pieraduši pie šādiem pārvietošanās rīkiem. Ne paši jaunie lietotāji, ne visi pārējie. No juridiskā viedokļa elektriskajiem skrejriteņiem pēc Ceļu satiksmes noteikumiem ir “sporta vai atpūtas inventāra” statuss. Tas nav velosipēds! Taču savā pielietojumā tas drīzāk līdzinās velosipēdam, nevis gājējiem, kā arī, tas ir tuvākais konkurents velosipēdiem, tādēļ arī ievietoju šajā apskatā. Tas nozīmē, ka ar skrejriteni šobrīd juridiski nedrīkst braukt pa brauktuvi, bet tikai pa ietvi, netraucējot gājējus. Taču tīri cilvēcīgi, neviens gājējs nevēlas redzēt velosipēdistus, skrejriteņu, elektrisko skrejriteņu, Segway, skrituļdēļu un skrituļslidu braucējus uz ietves. Taču autovadītāju kultūra Latvijā vēl nav tā attīstījusies, ka cilvēkus ar šādiem pārvietošanās veidiem cienītu uz ceļa braucamās daļās. Kā arī ceļa seguma stāvoklis un kvalitāte spiedīs šo rīka lietotājus lēkāt, līkumot, lai kaut kur neiekristu un nenokristu. Respektīvi, šiem jaunajiem rīkiem nebūs ne labi, ērti, droši uz ietves, ne tie drīkst pārvietoties pa brauktuvi. Ar šiem rīkiem drīkst pārvietoties pa velosipēdistu ceļiem netraucējot riteņbraucējus, taču tā kā nedrīkst braukt pa brauktuvi, tad attiecīgi, nedrīkst arī braukt pa velojoslām un rekomendējošām velojoslām, jo tās ir brauktuves sastāvdaļa. Respektīvi, Rīgā pa Dzirnavu, Lāčplēša, Elizabetes ielās esošajām velojoslām un Barona ielā esošo rekomendējošo velojoslu brauk ar skrejriteni, elektrisko skrejriteni (arī segway, skrituļdēli, skrituļslidām u.c. maziem pārvietošanās rīkiem) nedrīkst. Taču ir arī kāda cita nianse – ievērojot ceļu satiksmes noteikumus, pārvietojoties ar šiem rīkiem nav aizliegts lietot alkoholu. Tiesa, ne tādā gadījumā, kad galīgā dzērumā kāds kļūst par traucēkli sabiedriskajai kārtībai vai redzami var apdraudēt sabiedrības drošību. Respektīvi, šajā vasarā sāksies skaļas vārdu pārmaiņas publiskajā telpā par elektriskajiem skrejriteņiem. Vēl, jo vairāk, Rīgā šo stāstu pastiprinās kāda iespējamā liela mēroga publiskā velonoma un  arī taksometru pārvadājumi, jeb pasažieris būs taksists pats sevis iznomātam elektriskajam skrejritenim. Tas būs neliels trieciens tradicionālo takšu biznesam.

Labā lieta, ko šie rīki mainīs ir cilvēku izpratne par pārvietošanos. Parādot, ka nav nepieciešams 5 metrus garš un 2 metrus plats transportlīdzeklis, lai nokļūtu darbā. Pietiek ar 50 cm platu un nepilna metra garu. Taču ātrāku, ērtāku, lētāku. Šos mikromobilitātes rīkus sāks arvien vairāk kombinēt ar citiem transportlīdzekļiem un cilvēki sapratīs, ka nav obligāti no gultas līdz rakstāmgaldam jāpārvietojas tikai un vienīgi ar mašīnu, bet ir daudz loģiskāki risinājumi kombinējot vairākus pārvietošanās veidus vienā braucienā. Cilvēki iemācīsies satiksmē būt daudz racionālāki kā tas ir citās tautsaimniecības jomās – dažāda izmēra skrūves neskrūvē ar vienu skrūvgriezi un neizmanto vienu otu, lai krāsotu sienas, griestus un gleznu. Katrā situācijā ir atšķirīgs instrumemts, kas ir visloģiskākais. Un satiksmē ir tieši tāpat.

Kā otra tendence būs elektrisko velosipēdu skaita palielināšanās

Elektriskais velosipēds

Un tam ir vairāki argumenti. Pirmkārt, elektriskie velosipēdi kļūst lētāki ar katru gadu. Ar tiem nobraukt var arvien vairāk kilometrus un jau šobrīd tehnoloģiski ar vidējas klases elektrisko velosipēdu var nobraukt 50-70 kilometrus ar vienu uzlādi. Kas pilsētas, piepilsētas, tuvējo starppilsētu satiksmei ir ļoti atbilstoši un piemēroti.  Cenas samazināšanās arvien pieejamākus elektriskos velosipēdus padarīs arī vecākiem iedzīvotājiem, sevišķi ērtu dzīvi padarot lauku cilvēkiem, kuriem pa smilšainu, dubļainu, sniegotu ceļu jāmēro vairākus kilometrus. Ja ar parasto velosipēdu tas ir bijis grūti, vai pat neiespējami, tad ar elektrisko tas ir vienkārši un ērti, un gandrīz bez piepūles. Arī elektriskie velosipēdi liks mainīt cilvēku domāšanu un uzskatus par mobilitāti, jo vēl aizien valda stereotipi, ka “es taču pērku velosipēdu, lai kustētos un elektriskais velosiēds taču ir kaut kāda muļķība”. Ja cilvēks pērk velosipēdu ar vienīgo mērķi nevis, lai pārvietotos, bet, lai nodarbotos ar fizisko aktivitāti, tad es vislabāk ieteiktu nopirkt velotrenažieri. Tas būs vienkāršāk, ērtāk, varēs gan putenī, gan sniegā, gan lietū un dubļos istabā mīt. Taču velosipēdu arvien vairāk cilvēki izvēlas nevis sportam, fiziski aktīvai nodarbei, bet, lai pārvietotos. Un neesmu saticis nevienu cilvēku, kurš būtu teicis, ka es braucu ar trolejbusu, tramvaju, mašīnu uz darbu, lai nosvīstu. Tieši tāpat ir ar velosipēdu. Lielākā daļa cilvēku ar to pārvietojas, lai nokļūtu galamērķī, lai gūtu pozitīvas emocijas, izklaidētos, ceļotu, bet nevis, lai būtu nosvīdis. Un elektriskais velosipēds nodrošina visas šīs funkcijas, tikai ar mazāku piepūli, lielāku ātrumu. Pie kam, elektriskajam velosipēdam ar podziņu var regulēt spēku ar kādu dzinējs palīdz mīt pedāļus, līdzīgi kā mobilajam telefonam var regulēt skaņu – klusāk vai skaļāk, vai pilnīgi to izslēgt.

Elektriskie velosipēdi arvien vairāk parādīsies lauku tūrismā, kur kalnains apvidus, smilšaini, grūti izbraucami ceļi. Turpmāk šāda vide būs ērti un bez lielas piepūles pagūstama.

Taču arī šajā jomā ir paredzamas nesaskaņas. Cilvēki nav pietiekoši informēti par to, kas ir elektriskais velosipēds un kāds ir tā juridiskais statuss. Pēc Latvijas ceļu satiksmes normām velosipēds ir transportlīdzeklis, kurš ir ar cilvēka muskuļu spēku darbināms, cilvēkam atrodoties uz tā. Elektriskajam velosipēdam ir arī jābūt ar muskuļu spēku darbināmam, respektīvi – ir jāmin pedāļi, lai brauktu. Nedrīkst būt kāds akselerātora slēdzis, poga, svira. Elektriskā piedziņa ieslēdzas tikai tad, kad min pedāļus. Otrs kritērijs ir ātruma ierobežojums līdz 25km/h. Tad, kad brauc ātrāk, tad dzinēja atbalstam automātiksi ir jāatslēdzas. Atrāk drīskt braukt tikai pašam braucējam minot pedāļus. Un trešais kritērijs ir dzinēja jauda. Tā nedrīskt but lielāka par 250W. Ja kaut viens no šiem trīs kritērijiem ir pārkāpts, šis transportlīdzeklis tiek uzskatīts par kaut ko citu, piemēram mopēdu, kuram ir nepieciešama reģistrācija, numura zīme un tā vadītājam ķivere galvā. Ar to nedrīkst braukt pa veloinfrastruktūru un ietvēm. Taču liela daļa elektrisko velosipēdu lietotāju par šīm visām prasībām nav informēti un pat nezinot ir iegādājušies elektrisko velosipēdu, kam ir pārkāpts kāds no šiem kritērijiem. Pamata iemesls šādai likstai ir tas, ka pasaulē un Eiropā ir diezgan detalizēti sadalītas elektrisko velosipēdu kategorijas. Pamatā tās ir trīs: “Pedelec” – augstāk aprakstītītais elektriskais velosipēds ar 3 kritērijiem – ātrums, jauda, jāmin pedāļus. Otrs veids ir “Speed pedelec”, kas ir pedāļu minams elektriskais velosipēds, kuram ātruma ierobežojums strikti noteikts pat īsti nav, bet visbiežāk ap 40 km/h, bet ir arī 40 un pat 60-70 km/h. Un trešais ir “Electric bicycle”, kas ir jabkāda veida elektriskais velosipēds bez nekādiem ierobežojumiem, bet vizuāli tas vairāk izskatās pēc velosipēda, nekā mopēda vai motocikla. Tādēļ iegādājoties elektrisko velosipēdu būtu labi noskaidrot iepriekš vai tas ir Pedelec un tad Latvijā nebūs juridiskas problēmas.  

Arī elektrisko velosipēdu tendences mainās un dēļ tā, ka tiem ir salīdzinoši lielas kapacitātes baterija, tos arī aprīko ar satelīta izsekošanas iekārtām, tādejādi arvien vairāk tie atbaida potenciālos zagļus.

Trešā tendence būs kravas velosipēdu intensīvāka parādīšanās satiksmē

Kravas velosipēds Bullitt

Tas nenozīmē, ka skaitliskā ziņā kravas velosipēdus tagad ļoti daudz cilvēki pirks. Drīzāk tā būs pamanāmākā  atškirība pretstatā iepriekšējam gadam. Arī kravas velosipēdus skar elektrifikācija, tādeļ to lietošana katru gadu kļūst arvien loģiskāka un vienkāršāka. Dānijā statistikas dati liecina, ka vidēji katrā ceturtajā ģimenē, kurā ir divi vai vairāk bērnu ir kravas velosipēds. Tādēļ, ka pārsvarā no ikdienā darāmajām lietām var izdarīt ar kravas velosipēdu un nav nepieciešama mašīna. Velosipēdistus neskar tik lielā mērā tādas problēmas kā sastrēgumi, kavējumi dēļ sastrēgumiem, ceļu posmu slēgšanas dēļ remontiem, avārijām, vietas atrašana transportlīdzekļa novietošanai un maksāšana par to. Sevišķi kravu piegādē tuvās distancēs, vecpilsētās, šaurās ielās ir daudz ātrāka, daudzkārt lētāka ar kravas velosipēdu. Un uzņēmēji vai cilvēki, kuri cenšas ietaupīt uz jebko, arvien vairāk izvēlēsies preci vest ar lētāku un ātraku transportu. Iespējamā maksas iebraukšana Rīgas centrā tikai stimulēs velosatiksmes attīstību un sevišķi to varēs izjust komercpiegāžu jomā. Attīstoties pasaules tendencēm klimata pārmaiņu samazināšanā, arvien vairāk tiks ierobežoti transportlīdzekļi ar iekšdedzes dzinējiem, primāri dīzeļdzinēji. Taču komerctransports, kravu piegāde ar mazizmēra kravas pārvadāšanas transportu – mikroautobusiem tiks diezgan lielā mērā skarta. Taču tieši tās kravas, kuras piegādā ar mikroautobusiem ir lielākā daļā tāda izmēra, kuras var vest ar kravas velosipēdiem.

Ceturtā tendene būs pilsētas tipa velosipēdu skaita un proporcijas palielināšanās kopējā velosatiksmē.

Tie laiki, kad katram autobraucējam vajadzēja džipu, bet riteņbraucējam kalnu velosipēdu, ir beigušies. Saprāts un veselīga, racionāla domāšana ir ņēmusi virsroku un cilvēki ir sapratuši, ka iespaidīgam izskatam ir mazāka nozīme, kā būt pieticīgam, bet ar smadzenēm. Riteņbraukšanā šai tendencei vēl ir blakus ietekmes – vienkāršs + stila tīrība = skaistums. Respektīvi, meitene džinsenēs, sporta tērpā ar dārgu kalnu velosipēdu pilsētas satiksmē ne pēc kā neizskatās, taču dāma garā kleitā ar vienkāršu sieviešu velosipēdu, groziņu priekšā un ziediem tajā piesaista daudz vairāk uzmanības. Bet ir arī praktisks stāsts – pilsētas velosipēds daudz ātrāk, vieglāk ripo. Tam ir salīdzinoši šauras, gludas riepas un no tām gandrīz nemet virsū dubļus vai ūdeni no peļķēm.  Tas ir ļoti vienkārš, maz detaļu, nav, vai ir tikai daži pārnesumi. Tieši dēļ šīs vienkāršības, praktiskuma, zemām izmaksām un vienlīdz elegances pilsētas velosipēdi kļūs arvien populārāki ari Latvijā. Un nenoliedzmi šo tendenci veicina cilvēki, kuri pabijuši, padzīvojuši Dānijā, Holandē vai Zviedrijā un sapratuši, kas ir visatbilstošākais transportlīdzeklis ikdienas braukšanai pilsētā.

 

Piektā tendence – iespējamas juridiskas izmaiņas noteikumos.

No juridiskā viedokļa drīzumā varētu sagaidīt izmaiņas visā Eiropā un tajā skaitā Latvijā, kas attiecas uz mazajiem pārvietošanās rīkiem, jeb mikromobilitātes rīkiem, kuru piedāvājumu klāsts katru gadu un brīžiem šķiet, ka gandrīz katru mēnesi ir dažāds. Gan uz viena riteņa, gan diviem, diviem blakām, vai viens aiz otra. Pa diviem pārī, lieliem, maziem, platiem, šauriem, ar iespēju sēdēt uz braucamā, vai tikai stāvēt kājās. Ar būtisku līdzsvara nepieciešamību, vai gandrīz bez tā un tā tālāk. Respektīvi, juridiskie regulējumi nespēj skriet līdzi tehnoloģiskajai attīstībai. Tādēļ radīsies nepieciešamība tiem atrast kopīgās iezīmes, sagrupēt un nolikt vienā plauktā. Kā piemērs, visi, kam ātrums ir līdz 25 km stundā nedrīkstēs braukt pa ietvi, bet drīkstēs pa veloinfrastruktūru, jo tiem ir līdzīgs ātrums, pārvietošanās maniere kā velosipēdistiem. Iespējams, ka elektriskajiem velosipēdiem tiks noņemta tehniskā prasība dzinēja jaudas ierobežojumam 250W,  jo analoģiski būtu aizliegt pārvietoties pa Vecrīgu, kur ātruma ierobežojums ir  20 km/h ar mašīnu, kurai ir liels dzinējs un tehnisi iespējamais ātrums 300km/h. Jākontrolē, jāierobežo ir iespējamais, atļautais ātrums, nevis tas cik liels ir dzinējs. Dzinēja tilpumu dēļ izmešiem var kontrolēt, lai iekasētu lielākus nodokļus, bet tas nevar būt par aizliegumu piedalīties satiksmē. Sevišķi būtiski tas attiecas uz kravas velosipēdiem, kur zūd jēga kravu pārvadāšanai, sevišķi, ja ir smags vadītājs un smaga krava, lielas, raupjas riepas, smilšains ceļš un pretvējš. Tas būtu līdzīgi kā kravas mašīnai, ierobežot ne tikai ātrumu līdz 90km/h, bet arī dzinēja jaudu atļaut ne lielāku kā mopēdam.

Tālākā nākotnē visas jaunās izmaiņas un tendences radīs lielāku spiedienu uz esošo infrastruktūru un radīs nepieiešamību domāt par jaunas, kvalitatīvas, atbilstošas infrastruktūras radīšanu. Pilsētu centros paplašināsies telpa, kura domāta gājējiem un mikromobilitātes rīkiem,  velosatiksmes vajadzībām, samazinot telpu pilsētvidē neefektīvākiem pārvietošanās veidiem. Mainīsies pieeja uz racionālāku, efektīvāku cilvēku un kravu transportēšanu. Pamata tendence Eiropā ir kā pa pēc iespējas pa mazāku, šaurāku, attiecīgi lētāku telpu var pārvietot pēc iespējas vairāk cilvēku un kravu maksimāli lētā, ātrā veidā un nepiesārņojot vidi, vienlaicīgi veiciont cilvēku veselības uzlabošanos. Un pēc šī uzstādījuma automātiski ir skaidrs, ka priorotāte nākotnē Eiropas politiskajā uzstādījumā un attiecīgi arī finansējumā būs gājējiem, riteņbraucējiem, mikromobilitātes rīkiem, sabiedriskajam transportam un tikai tad sekos privātais elektriskais autotransports un kā pats pēdējais būs liela dīzeļa dzinēja darbināms privātais autotransports. Tas viss arī attieksies uz Latviju.

Šis nebūs kā politisks, utopisks uzstādījums, bet kā racionāla, finansiāli aprēķināta, argumentēti pierādāma pieeja attīstībai, kas balstīta uz resursu racionālu izmantošanu izlgtermiņā, uz konkurētspēju un sabiedrības veselību.

Viesturs Silenieks