Viesturs Silinieks

10 lietas 2020. gadā un tālākas nākotnes tendencēs velotransporta jomā

Publicēts: 13.02.20 | Sadaļa: blogs

20-tā gada un turpmāko gadu tendences noteiks Pasaules un Eiropas Klimata politika. Tas nozīmē, ka uzstādījumi izmešu samazināšanā, resursu taupīšanā ietekmēs gan emisiju samazināšanu ražošanā, gan pārvietošanās veidus, gan arvien vairāk mainīs cilvēku uzskatus un domāšanu, rīcību ikdienā un atpūtā. Šai politikai ir plānoti arī apjomīgi ES un dažādu fondu līdzekļi. Rezultātā, arī tie, kas tam netic, nevēlas dzīvot ilgtspējīgi, tiem iekāri radīs ar naudu un beigās pie jaunās situācijas arī ar gadiem pieradīs un uztvers to kā normu. Arī nesen apstiprinātais Latvijas Enerģētikas un klimata plāns paredz daudz dažādus instrumentus kā dzīvot zaļāk.

Ja runā par transporta sektoru, tad ražot lielu, energoietilpīgu transportu jau kļūs neērtāk. Pārvietoties ar videi nedraudzīgu transportu būs dārgāk un tā pārstrāde arī prasīs resursus. Ar šādiem mehānismiem arī pārsvarā tiks noteikta transporta izvēle. Vienkārši sakot – piesārņotājs maksā. Tā tas ir līdz šim bijis ikvienā tautsaimniecības jomā, taču maksa, jeb cena līdz šim ir bijusi paceļama, tādēļ arī piesārņošana tika uzskatīta par dzīves normālu sastāvdaļu.

Arvien vairāk jaunā paaudze pievērš uzmanību zaļam dzīvesveidam, ar lielāku cieņu izturas pret dabu un resursiem. Šai domāšanai arī nāk līdzi veselīgs dzīvesveids, veselīga pārtika, veselīga, dabai draudzīga atpūta. Arī šiem procesiem ir plānots nākotnē finansiāls atbalsts. Šīs arī būs pamata ietekmes, kas noteiks velotransportu kā daudz augstāku prioritāti gan ražošanā (attiecībā pret daudz piesārņojošāku transportlīdzekļu ražošanu), lietošanā, atpūtā un ikdienas veselīgā dzīvesveida uzturēšanā. Lai šis uzstādījums būtu sekmīgs, ir plānota arī ceļu infrastruktūras, satiksmes noteikumu normu pārskatīšana, kas dos vairāk “zaļo gaismu” videi draudzīgiem pārvietošanās veidiem. Primāri gājējiem, pēc tam riteņbraucējiem, sabiedriskajam transportam un tikai pēc tam citiem pārvietošanās veidiem. Tas atspoguļosies arī pilsētu plānojumos un daudz kur citur. Tāpat arī Eiropas Savienības kurss “Vision Zero” kontekstā paredzēs arvien lielāku uzmanības pievēršanu ceļu satiksmes noteikumu mazināšanai, pamatā uzmanība tiks vērsta uz mazāk aizksargātajiem satiksmes dalībniekiem – gājējiem un riteņbraucējiem. Vienlaicīgi jaunas prasības kravas un vieglo automašīnu ražotājiem, kas uzliks par pienākumu aprīkot automašīnas ar detektoriem, kas spēj atpazīt cilvēkus un dzīvniekus. Tehnoloģijas, kas atpazīst automašīnas un citus šķēršlus jau ir lielākajai daļai jauno automašīnu, taču tās vēl nav pietiekami pilnīgas, lai atpazītu jau laicīgi tos, kas strauji tuvojas. Taču jau notiek daudzi testi ar pašgājēju automašīnām, kuras jau spēj atpazīt gājējus un riteņbraucējus, taču tehnoloģijas vēl nav pietiekami drošas un pagaidām vēl pārāk dārgas. Arī šajā kontekstā apdzīvotu vietu centros uzsvars būs uz ātruma samazināšanu autotransportam. Tādejādi mazāk būs uzsvars uz to, lai gājēji, riteņbraucēji izsargātos no kāda, kas tos neuzmanības pēc var nogalināt, bet gan lielāka atbildība būs uz potenciālajiem nogalinātājiem. Samazināsies uzsvars uz to, ka ritenbraucējiem un gājējiem ir jāģērb atstarojošās vestes, bet vairāk jālieto lukturi, taču auto vadītājus pasargās tehnoloģijas un samazināts ātrums ne tikai ar ceļa zīmēm, bat ar fiziskām izmaiņām vidē, kas neļauj ātrāk pabraukt. 

 

1. Pretstatā parastam velosipēdam, daudz straujāk attīstīsies elektrisko velosipēdu popularitāte. Pasaulē elektrisko velosipēdu tirgus aug vidēji par 7% gadā, taču vairākās Eiropas valstīs, ieskaitot Nīderlandi, Norvēģiju, Šveici, elektrisko velosipēdu pieaugums ir vēl straujāks. Cilvēki, kuri pārvietojas ar elektrisko velosipēdu šo transportlīdzekli pamato ar vēl lielāku ātrumu, kas palīdz ātrāk nokļūt galamērķī, kalnainos apvidos lielai daļai cilvēku elektriskajam velosipēdam ir būtiska loma, jo ar parastu velosipēdu tas vienkārši nebūtu spējīgs pārvietoties. Tādēļ arī Alpu rajonos un Norvēģijā ir novērojama straujš elektrisko velosipēdu pieaugums sevišķi vecāka gadagājuma cilvēkiem. Nenoliedzami, ātrāka braukšana, sliktāka koordinācija noved pie jaunas statistikas šķautnes – “pensionētu riteņbraucēju negadījumi”. Taču no medicīniskā viedokļa, braukšana ar velosipēdu, pretstatā nebraukšanai sabiedrības veselībā tiek vērtēta kā 1:20, kas nozīmē, ka tie nedaudzi, kas gūst traumas ir salīdzinoši sīkums pret tiem pārējiem, kas sniedz sabiedrībai kopumā veselības ieguvumus no fiziski aktīva dzīvesveida. Šis ir viens no argumentiem, kas tiek izmantots diskutējot par jebkādiem ierobežojumiem riteņbraukšanai kopumā – obligāta ķiveru lietošana, atstarojošās vestes, velosipēdista obligātā apdrošināšana, satiksmes organizācija par sliktu velosipēdistiem utt, jo ieguvumi ir daudz vairāk, nekā zaudējumi.

2. Jauna tendence būs straujāks uzņēmumu velosipēdu skaita pieaugums. Tas pārsvarā saistās ar klimata politikas sniegtajām priekšrocībām velosipēdu iegādei, kas tādejādi ļaus krietni samazināt transporta izmaksas. Arī Latvijas Enerģētikas un Klimata plānā ir paredzēts atbalsts transportlīdzekļa aizstāšanai ar velosipēdu. Taču lielai daļai mūsdienīgu uzņēmumu tās ir prestiža lieta – dzīvot ar ilgtermiņa redzējumu, vīziju, kas tādejādi klientos rada pārliecību, ka uzņēmējs domā daudz plašāk, kā tikai pār ātras naudas pelnīšanu, bet uzņēmuma politikā eksistē arī kādas vērtības, cieņa pret apkārtējiem un dabu. Latvijā šo iezīmi jau pirms daudziem gadiem parādīja Skandināvu bankas, kuru ēku pagrabstāvos tikai izveidotas velosipēdu novietnes darbiniekiem un velosipēdi, kuri domāti darba vajadzībām. Ir arī teritorijas, kurās ir loģiskāk pārvietoties ar velosipēdu, jo pārāk lieli attālumi, lai ietu ar kājām, bet vienlaicīgi nav vēlama autotransporta klātbūtne. Pieļauju, ka lielākais šāds objekts Latvijā ir Ādažu militārā bāze, kurā teju visu ārvalstu kontingenti ir iegādājušies Latvijā velosipēdus, kurus izmanto, lai pārvietotos pa teritoriju. 

3. Apvienojot elektromobilitāti un izmaksas, sevišķi ieguvēji būs kravu pārvadātāji. Tādēļ vēl straujāka attīstība ir paredzama kravas velosipēdu sektorā. Eiropas Komisijas pētījumi rāda, ka vidēji katru ceturto kravu pilsētās ir iespējams pārvadāt ar velosipēdu, taču, kas attiecas un mazo preču, sūtījumu piegādi, tad līdz pat 50% no mazajām kravām ir iespējams vest ar velosipēdu. Lielākie ieguvēji būs velokurjeru pakalpojumu sniedzēji, jo autotransports ar salīdzinosi lielo iegādes cenu, degvielas, apdrošināšanas, ikgadējās nodevas un citu nodokļu, nodevu, stāvēšanas maksu slogu, absolūti nespēj mazās distancēs konkurēt ar velosipēdu. Neatkarīgi no tā vai zaļi, vai nav zaļi, cena ir tā, kas pierāda pārvadāšanu ar kravas velosipēdiem kā daudz pārāku. Sevišķi, ja runā par transporta ierobežojumiem apdzīvotu vietu centros, vecpilsētās, kur pat īsti nav un turpmāk vēl mazāk būs iespēju pārvietoties ar automašīnu. Lai kravu pārvadāšana būtu vēl ērtāka, Eiropā jau ir pieņemti virkne lēmumu, kas elektrisko velosipēdu līdzšinēji atļauto 250W vietā ļauj pārvietoties ar 1KW jaudas dzinējiem. Tādejādi kravu pārvadāšana būs daudz racionālāka un populārāka. Satiksmes organizācijas kvalitātei palielinoties, arī uzlabojoties ceļu infrastruktūrai, palielinoties ātruma ierobežojumu apjomam uz ceļiem, arvien vairāk cilvēki ar velosipēdiem sāks justies drošāk satiksmē un palielināsies to cilvēki skaits, kas vedīs ar kravas velosipēdiem bērnus.

Taču kravu pārvadāšana nav tikai kurjeru nodarbe. Katram cilvēkam ir kādas mantas – iepirkumi, sporta soma, portatīvais dators un viss cits ikdienā līdzi ņemamais, taču racionālo domājot, jāpajautā sev – ko tieši es šodien vedu savā mašīnā? Un bieži izrādīsies, ka tikai sevi, rokassomiņu un pāris bērnus. Taču šo visu ir iespējams vest ar kravas velosipēdu. Tad, kad jāved ir kas lielāks, tad var arī paņemt mašīnu – izmantot taksi, car sharing pakalpojumus, vai izvest savu auto izbraucienā, kad tas tiešām nepieciešams. Liela daļa mazo sadzīves pakalpojumu sniedzēji izmantos kravas velosipēdus, lai dotos pie klientiem – elektriķi, remonta darbnīcu meistari, galdnieki, kas montē, remontē, jo kravas velosipēdā ir pietiekami vietas, lai saliktu diezgan lielu daudzumu instrumentu un darba materiālu. Sevišķi pilsētu centros, vecpilsētās, kur piebraukt ar mašīnu un to atstāt pie durvīm nav iespējams, bet ar velosipēdu ir.

 

4. Palielinoties mobilitātei, jeb cilvēku spējai būt fleksiblākiem, vairāk rēķinošiem gan naudā, gan laikā, kā arī uzlabojot sabiedrisko transportu, būs arī salīdzinoši jauns velosipēdu segments Latvijā – saliekamie elektriskie velosipēdi, kurus ir iespējams ielikt automašīnai bagāžniekā, vilcienā, starppilsētu autobusos. Taču šai tendencei vēl tuvāko 10 gadu laikā es neredzu strauju attīstību Latvijā, jo šajā segmentā labākas priekšrocības ir elektriskajiem skrejriteņiem, kuru skaits Latvijā tikai pieaugs. To arī nodrošinās izmaiņas Ceļu satiksmes noteikumos, kas ļaus ar elektriskajiem skrejriteņiem pārvietoties pa koplietošanas ceļiem, pielīdzinot elektrisko skrejriteni velosipēdam. Taču Latvijā visdrīzāk varētu parādīties kādi hibrīdi, kas ir pa vidu starp skrejriteni un saliekamo velosipēdu. Sēdēšana kā uz velosipēda, bet riteņi mazāki, salokās kompaktāk un ir vieglāks. 

5. Jaunas izmaiņas plānotas arī veloūrismā, jo līdz šim klientiem centās nepiedāvāt smilšainus meža ceļus, dubļainas vai pusaizaugušas takas, stāvus kalnus. Taču elektromobilitāte šim piedāvajumam atver jaunas durvis. Tur, kur agrāk varēja izbraukt spēcīgi kalnu velosipēdu braucēji, tur tagad var ar elektrisko velosipēdu braukt bērns un oma. Arī fiziski nobraucamais attālums tūrisma maršrutos kļūs lielāks pateicoties elektriskajiem velosipēdiem. Jāņem vērā, ka šobrīd pat vidējas klases un kvalitātes velosipēda akumulators ļauj nobraukt ar vienu uzlādi aptuveni 70 kilometrus, taču akumulātoru kapacitāte katru gadu pasaules tirgū tehnoloģiski pieaug vidēji par 10% gadā. Sevišķi būtiski šī tehnoloģiskā attīstība var nest labumu lauku tūrisma mītnēm. Un maldīgi ir tie uzskati, ka elektriskais velosipēds ir kaut kāda ņirgāšanās par velosipēdu, jo cilvēks ar automašīnu arī nebrauc lai svīstu, mocītos, bet, gan tādēļ, ka tā ir ērtāk, ātrāk. Tieši šī pati argumentācija ir attiecībā uz parastajiem, jeb elektriskajiem velosipēdiem – brauc ar to, kas patīk. Taču no veselības viedokļa ir būtiska atšķirība – cilvēks ar velosipēdu nepārvietojas vispār, jo nav spēka uzbraukt kalnā, jeb tas tomēr atrodas svaigā gaisā, min pedāļus ar mazāku piepūli un veic lielākus attālumus. Pie kam, baudījums pavasarī, kad dzird putnu klaigas, ziedu smaržas nav atsverams ne ar vienu citu transportlīdzekli. Cilvēki pērk emocijas, sajūtas. Nerēķinoties ar elektriskajiem velosipēdiem, zaļās domāšanas popularitātes pieaugums arī radīs cilvēkiem vēlmi ceļot videi draudzīgāk, tādēļ veloceļotāju skaits, neatkarīgi no velosipēda veida ir plānojams katru gadu arvien lielāks.

 

 

6. Turpināsies pieaugums lētiem, vienkāršiem pilsētas velosipēdiem, kas pamatojams ne tikai ar resursu taupību, nepērkot jaunu, bet gan lietotu velosipēdu, bet gan ar zemāku cenu pretstatā jauniem velosipēdiem. Cilvēki iegādāsies velosipēdu kā pārvietošanās līdzekli ikdienā, nevis kā luksusa preci, lai izrādītos, pievērstu uzmanību. Lielai daļai cilvēku nav svarīgi kādas markas autobusā, trolejbusā, automašīnā tas brauc, bet gan vēlme nokļūt galamērķī maz par to maksājot. Pilsētas velosipēdu skaita pieaugums arī pamatojas ar to, ka velosipēda ģeometrija, tehniskie parametri ir tādi, ka ar tāda veida velosipēdu ir daudz ērtāk un patīkamāk braukt biroja apģērbā – uzvalkā, kleitā, svārkos, jo velosipēdiem ir dubļusargi, ērta sēdēšana.

 

7. Pasaulē viena no straujāk augošajām velosipēdu kategorijām ir Gravel bike, jeb grants velosipēdi. Līdz šim šādus velosipēdus sauca par Cyclecross, jeb Velokrosa velosipēdiem, kas ir hibrīds starp šosejas velosipēdu un kalnu velosipēdu. Tie ir viegli, velosipēdi ar līku stūri kā šosejas velosipēdam, taču ar grants ceļam domātām riepām. Latvijā šie velosipēdi nav vēl guvuši lielu popularitāti, kaut arī veikalos ir jau vairākus gadus. Daļa cilvēku izmanto šādus velosipēdus braukšanai pilsētās, sevišķi tie, kam lielāki attālumi līdz darbam, jo velosipēds ir dinamisks, maza vēja pretestība, jo zems braucēja profils, taču riepas atbilstošas pilsētas bedrēm, apmalēm un stikliem uz ceļa, jo arī riepu ražotājiem pieejamie materiāli kļūst arvien izmeklētāki.

 

8. Attīstoties tehnoloģijām, tirgū ienāks jauna veida velo trenažieri, kas padarīs treniņu un svīšanas procesu daudz interesantāku, jo iespēja saslēgties tiešsaistē vienotā interneta tīklā ar citiem svīdējiem, citā pasaules malā padarīs procesu daudz saistošāku. Jau šobrīd UCI(Starptautiskā riteņbraukšanas federācija) notiek diskusijas par šāda veida sporta attīstību, iespējams pat iekļaušanu Olimpiskajās spēlēs. Patlaban jau Latvijā ir iegādājami dažāda veida velo sacensību simulātori, kas ļauj mīties televīzora, datora ekrāna priekšā pa Giro d’Italia, Tour de France un citām trasēm, velo trenažierim mainot slodzi atkarībā no dabīgā ceļa reljefa. Pie kam tiešsaistē var sacensties ar citiem treniņa biedriem un vērot kādi ir tavi rezultāti salīdzinot ar pasaules elites riteņbraucējiem.

 

9. Ja runā par tehnoloģijām, tad 3D printeru pieejamība arī velotransporta jomā ienesīs jaunas vēsmas, jo parādīsies dažādi izrukāti velosipēdu aksesuāri, nieciņi, stiprinājumi telefoniem, lukturiem, dubļu sargiem utml. Līdz šim varēja iegādāties dažādus rūpnieciski ražostus sīkumus, taču tagad katrs, kam radošums galvā un printeris mājās varēs pats būt par konstruktoru – dizaineri.

 

10. Nenoliedzami, mobilo telefonu aplikāciju apjoms atstāj savas pēdas uz velosatiksmi, kur tiek radīti jauni un jauni produkti gan ceļotājiem, gan sportistiem, gan tiem, kas trenējas veselības uzlabošanai, gan ikdienas braucējiem, kas palīdz maršrutēt. Kā arī jaunas iespējas viedajiem pulksteņiem un citiem elektroniskajiem eksesuāriem.

 

Zemāk daži un attēli skaitļi pārdomām:

• Katru dienu tiek saražoti 364 000 velosipēdu. Tas ir 15 000 stundā vai 253 minūtē, vai 4 velosipēdi sekundē. Velosipēdu ražošanas skaits ir 2,5 reizes lielāks par ražoto automašīnu skaitu.
• 2016. gadā Eiropas Savienībā tika pārdoti gandrīz 20 miljoni velosipēdu.

• Saskaņā ar Eurostat datiem, Portugāle 2016. gadā eksportēja 15% no visiem velosipēdiem, padarot to par galveno velosipēdu eksportētāju ES. Tai seko Itālija (14%) un Nīderlande (13%). Kopējais apjoms gadā bija 11 miljoni velosipēdu.
• No otras puses, Lielbritānija ir lielākais velosipēdu importētājs Eiropā, un tā veido 18% no visa importa.
• 92% no visiem eksportētajiem velosipēdiem devās uz citām ES dalībvalstīm. Atlikušie 8% tika eksportēti uz valstīm ārpus ES, piemēram, Šveici (15% no atlikušajiem 8%), ASV – 11% un Krieviju – 7%.
• 2015. gadā ASV velosipēdu tirgus vērtība bija 6,2 miljardi dolāru.