Rīgai vajag velo programmu pirms tiek radītas velojoslas
Publicēts: 30.03.15 | Sadaļa: blogs
Rīgā pilsētvidi nevar uzlabot ar dažām velojoslām, bet ir vajadzīga Rīgas velo programma. Tāda tika apstiprināta 2000.gadā un sastāv no 3 lapām un vienas rindkopas. Nav pareizi sākt būvēt māju kraujot ķieģeļus kaudzē, iepriekš nezinot kādai jāizskatās mājai un vai vispār māju vajag. Un kā tā funkcionēs, kas to izmantos? Tādēļ vajag izpētes, kas pierāda un pamato nepieciešamību un pēc tam ir jāatrod piemērotākie un labākie materiāli, tehnoloģijas un instrumenti, kā sasniegt rezultātu. Līdz šim ir veikti daudz dažādi pētījumi gan Rīgā, gan Latvijā, gan Eiropā un pasaulē, kas parāda un pierāda ikdienas riteņbraukšanas lomu un nepieciešamību pilsētvidē. Taču pārsvarā tiek uzskatīts, ka riteņbraukšana ir jauniešu izklaide, kura rada problēmas tiem, kas brauc ar mašīnām. Tādēļ jauniešus jāliek kopā ar saviemvecākiem uz ietves, lai tiek pieskatīti vai arī sporta laukumos. Tieši ar šādu izpratni Latvijā un Rīgā ilgus gadus ir veidota velo infrastruktūra. Ja vēl pilsētplānotāji, kuri mācījušies vai izglītojušies ārvalstīs izprot riteņbraukšanas lomu pilsētvides uzlabošanā, tad satiksmes organizētāji un lietotāji velosipēdistus uztver kā traucēkli mašīnām. Neredzot ne sociālos, ne ekonomiskos, ne sabiedrības veselības, ne drošības, ne vides, ne izglītības ieguvumus. Un liela daļa arī šo jomu speciālisti nemaz nezina vai neaizdomājas par riteņbraukšas iespējām un nozīmi. Tieši tādēļ ir nepieciešama ilgtermiņa pieeja, jeb programma, kurā ir iesaistītas daudzas tautsaimniecības jomas, kur laika grafikā, saskaņotā plānā tiek sasniegts loģisks vēlamais rezultāts. Programmai jābūt saistošai ne tikai Satiksmes departamentam, bet visiem Rīgas pašvaldības departamentiem, tādejādi vienam otru papildinot. Un par to visu ir jāskaidro sabiedrībai. Vāji informēti cilvēki ir jāizglīto.
Zināmā mērā riteņbraukšanas attīstība Rīgā ir sākusies haotiski. Sākotnēji ir būvēta infrastruktūra un pēc tam tiek domāts par to, kas brauks, nemaz nedomājot vai tiem, kas brauks būs ērti, loģiski, droši un vai tiem ir zināšanas, izpratne un vadītāja apliecība. Vai tiem būs, kur novietot velosipēdu un kā būs ar to zādzībām. Tādēļ programmai vajadzētu būt vērstai uz nākamo paaudzi, vienlaikus neaizmirstot par tiem, kas jau pārvietojas. Programmā apskatitās tēmas varētu būt aptuveni šādas:
1)Veidot drošas velo novietnes pie bērnudārziem un skolām
2) Izglītot bērndārzniekus un skolēnus ceļu satiksmes noteikumos, drošībā, veselībā, pret vidi atbildīgā dzīvesveidā
3) Jābūt skaidram plānam kur jābūt kādiem publiskajiem braukšanas, un satiksmes drošības trenniņu laukumiem jābūt.
4) Droši ceļi uz skolu. Tā ir sistēma, kur īpaši tiek piedomāts pie tā, lai skolu apkārtnē ir droša velo infrastruktūra. Skolu apkārtne nav tuvākais kvartāls, bet visamz kilometra rādiusā. Tādejādi veidojas lielas teritorijas, tīklu, kas saplūst kopā ar maģistrālajiem velosipēdu ceļiem.
Tad, kad atsākas skolas laiks, atsākas sastrēgumi. Ja būtu droši ceļi uz skolu gan gājaējiem, gan riteņbraucējiem, tad bērni daudzās vietās paši varētu doties uz mācībām, tad lielais daļai atkristu nepieciešamība bērnus vest ar mašīnu vai sabiedrisko transportu. Bērniem jābūt kustīgiem, veselīgiem, jāatrodas svaigā gaisā, nevis jāsēž mašīnā vai baciļiem piesātinātā autobusā, trolejbusā, tramvajā. Ir daudz sūdzības no vecākiem un skolotājiem, ka pirmajās stundās bērni nav atmodušies. Pamatā tie ir bērni, kurus iekrauj siltā mašīnā un pie skolas izkrauj. Tie, kas līdz skolai vismaz 15 minūtes ir svaigā gaisā, tie ir žirgti un to smadzenes gatavas darbam. 15 minūtes velo brauciena ir ap 3-4 km lēnā tempā. Lielākā daļa Rīgas bērnu dzīvo tuvāk nekā 4 km līdz skolai. Lai bērnus varētu droši laist vienus uz skolu, tiem jāmāk braukt un jāpārzina satiksmes noteikumi- gan kā gājējiem, gan kā riteņbraucējiem. Tā kā gājējiem nevajag Gājēju apliecību, tad vienīgā iespēja ir apgūt noteikumus un nokārtot eksāmenu 10 gadu vecumā kā riteņbraucējam.
5) Auto stāvparku koncepcijas realizācija kopā ar velo infrastruktūru, kura primāri ir veidota vietās, kur tilti, pārvadi, šķērsojumi pār dzelzceļu.
Noliec mašīnu un tālāk dodies ar sabiedrisko transportu vai velo. Lielākā cilvēku koncentrācija ir uz tiltiem(mašīnās, sab. transportā, velosipēdiem), taču vislielāko caurplūdi šaurā vietā var nodrošināt ar kājām, velo, sabiedrisko transportu un tikai tad ar mašīnu. Jābūt risinājumiem kā uzlabot apstākļus tiem pārvietošanās veidiem, kuri nodrošina vislielāko skaitu cilvēku pārvietošanu. Piemēram- vieglas metāla konstrukcijas tilti blakus Gaisa tiltam, kas domāti riteņbraucējiem. Gājēji var iet pa esošo ietvi nebaidoties no riteņbraucējiem. Sakārtojot sliežu ceļa šķērsojumus primāri vietās, kur ir pārrautas vēsturiskās ielas pār dzelzceļu, tādejādi radot prioritāti gājējiem, invalīdiem, bērnu ratu stūmējiem, riteņbraucējiem attiecībā pret autotransportu, kuram tur liegta pārvietošanās. Vairāk joslas sabiedriskajam transportam, joslas velotransportam.
6) slēgtas, drošas, ērtas velo novietnes (velo stāvparki) pie stacijas, autoostas, dzīvokļu namiem, kurās nav bail atstāt velosipēdu 24h. Jāsekmē, lai citās pašvaldībās veidotu tādas pat novietnes pie stacijām, lai cilvēkiem būtu izdevīgāk braukt uz Rīgu ar vilcienu, tālāk ar velosipēdu.
Vislielākās apkaimes Rīgā ir Purvciems un Pļavnieki. Ja katrs simtais rīdzinieks brauktu ikdienā ar velosipēdu, tad lielākā plūsma būtu uz Deglava un Zemitānu tiltiem. Taču pēc statistikas tur ir vismazākā. Nav, kur dzīvoklī glabāt, grūti uznest, nav velo infrastruktūra līdz un pār šiem tiltiem. Vasaras mēnešos Pasažieru vilcienā tiek pārvadāti ap 25’000 velosipēdu, neskatoties uz to, ka vilcienā grūti iekāpt pašam, kur nu vēl ar velo. Velosipēds aizņem salonā daudz vietas un nav izdevīgs ne pārvadātājam, ne ērts pasažieriem. Tādēļ tas jāatstāj stacijā. Droša velo novietne palielinātu pasažieru skaitu Pasažieru vilcienam, mazāk brauktu ar mašīnām, vairāk ar sabiedrisko transportu.
7) Sabiedrības veselība kā vadmotīvs riteņbraukšanas un fiziski aktīva dzīvesveida veicināšanā
Pirmā vietā mirstība Latvijā ir no sirds asinsrites slimībām, kur pamatā cēlonis ir mazkustīgs dzīvesveids. Mirst ap 40 cilv dienā. Pēc CSDD aprēķiniem, viens pāragri aizgājušais valstij izmaksā ap 503’000 €. Cik miljardus ik gadu mēs šādi zaudējam??)
8) Rīgas centra daļā velo infrastruktūras izveide ekonomiski un sociāli degradētās ielās
Centra ielām ir jābūt tādām, lai vide tajās būtu tāda, ka uz katras ietves teorētiski varētu būt āra kafejnīca, koks, puķu pods, mākslas darbs, skulptūra. Pamatā dēļ automašīnu negatīvās ietekmes Rīgas centru beidzamos 10 gados ir pametuši ap 50% iedzīvotāju un pārcēlušies uz klusākām, zaļākām, tīrākām, patīkamākām teritorijām. Kā piemērs, liela daļa ir pārcēlusies uz Mārupi, taču Mārupē bērnudārzos trūkst pāri pa 1000 vietām bērnudārzā. Tādēļ vecāki ved bērnus uz Rīgu. No Rīgas mūk, bet bez Rīgas nevar, jo tur mācās un strādā. Līdzīgi ar darba vietām, pakalojumiem u.c., kas vairumam Rīgā ir pieņemamāk. Rīgas centra ielu posmi, kur ir pārblīvēta auto satiksme, tirdzniecības vietas un ēku īpašnieki nīkuļo – Čaka, Valdemāra, Brīvības sevišķi starp Tallinas un Pērnavas. Tādēl, jo tuvāk braucoša mašīna ir ēkas sienai, jo tālāk ir cilvēki, kas vēlas atstāt naudu šajā ēkā.
9) Velo infrastruktūrai jābūt tīklveida- velosipēdu ceļi ir savienoti viens ar otru, nevis atsevišķi, pārtrūkstoši. Tīklam primāri jāsavieno blīvāk apdzīvotās apkaimes viena ar otru un ar pilsētas centru
Cilvēki dzīvo visās Rīgas ielās, visās ēkās un tiem interesē nokļūt citās ielās, citās ēkās, darbā, pie radiem, draugiem, veikalā, iestādēs, uzņēmumos, pakalpojumu servisos utm., izveidojot vienu velo ceļu vienā(dažās) ielās nevar nokļūt visur. Ja Rīgā būtu auoceļi tikai tajās ielās, kur tagad veloceļi- cik cilvēku ar mašīnu varētu aizbraukt uz darbu? Iedzīvotāju galamērķu kartēšanas pētījumi liecina, ka vairums dodas no apkaimēm uz centru(to katrs var novērot arī kur, kuros virzienos ir auto sastrēgumi), tādēļ jābūt velo infrastruktūras savienojumiem ar centru.
10) Indivīda, pašvaldības un valsts ekonomiskās situācijas uzlabošana
Latvijas iedzīvotāji gadā importē degvielu un automašīnas, to detaļas ap 1,5miljardu € vērtībā. Salīdzinājumam – Latvijas valsts budžets 8 mijardi €. Tādēļ jāmeklē tādi pārvietošanās veidi, kas neveicina naudas izplūšanu no valsts. Jārada tādi infrastruktūras veidi, kas aizņem maz vietas un nerada negatīvo ietekmi no infrastruktūras esamības un tās lietošanas. Kā piemērs, katrs divlīmeņu viadukts, kas uzbūvēts degradē vidi zem viadukta, aizņem teritorijas viadukta centrā un ap to, kuriem ir zema tirgus cena, nav iespēja izmantot, lai ienestu līdzkļus.
11) Drošības situācijas izlabošana ar riteņbraukšanas palīdzību.
Tas attiecas, gan uz ceļu satiksmi, kur loģiski, ka ceļu satiksmes negadījumi, kuros iesaistītas automašīnas ir daudz smagāki, nekā bez automašīnām. Tas attiecas uz policijas velo patruļām, kas veicina līdzkeļu ietaupīšanu policijai, jo viena cilvēka apgaita kļūst lielāka ar velosipēdu un nepieciešams mazāk policijas darbinieku, Policists uz velosipēda ir mobilāks, ātrāks, atrodas augstāk un redz pāri žogiem u.c. priekšrocības. Velo infrastruktūru daudzviet izmanto kā neapdzīvoto, pamesto, kluso, tumšo vietu “uzlabošanai, apdzīvošanai”. Kā piemērs – gājēji jūtas neomulīgi, apdraudēti tukšā tunelī, vientuļā parkā, klusā, tukšā ielā utml. Taču, ja tajā atrodas vēl kādi cilvēki, tad tas rada drošības sajūtu, bet ir lielāka problēma noziedziniekiem. Tas ir viens no iemesliem, kādēļ jāpanāk, lai vairāk cilvēku būtu ielās, nevis mašīnās. Sabiedrības veselība un fiziskā kondīcija kopumā – cilvēks, kas ikdienā brauc ar velosipēdi vidēji ir spēcīgāks, nekā tas, kas sēž nekustīgi transportlīdzeklī.
Šis ir tikai piemērs, bet aptuveni šādā veidā jāturpina programma, kurā jābūt problēmu un risinājumu uzskaitījumam. Jāiesaista ar plašu skaidrojumu un dalību visas Domes struktūrvienības, nevis tikai Satiksmes departaments. Jāinformē sabiedrība par ieguvumiem un nepieciešamajiem risinājumiem.
