Nebrauc pirms zini, ka spēsi apstāties. Nerunā pirms zini, ka zini, ko vēlies pateikt

Iespējamie bērnu pārvadāšanas veidi ar velosipēdu, to salīdzinošie rādītāji un iespējamās problēmas

Publicēts: 21.08.19 | Sadaļa: blogs

Tad, kad uzrodas vēlme bērnu pārvadāt ar velosipēdu, tad lielākai daļai cilvēku šis kļūst par izaicinājumu. Kā, lai pārvadā? Vai tas ir droši? Kādu pārvadāšanas veidu izvēlēties? Ar ko viens veids labāks par otru? Un cik es esmu novērojis, tad pārsvarā cilvēku kritēriji ir šādi: krāsa, patīk, nepatīk vizuāli. Tad seko jautājums, kur un kā to piestiprināt? Un lielā daļā gadījumu saprot, ka velosipēds neder sēdeklītim, jeb sēdeklītis velosipēdam. Taču jautājumi par to kāda būs ikdiena ar šādu uzparikti nemaz nenāk prātā. Tad, kad ikdienā sāk lietot, tad saprot, cik nesakarīga bijusi izvēle, bet nu jau vairs neko – citu nepirks. Un tā mocās līdz bērns izaug, jeb atsit vēlmi sev un bērnam diezgan ātri, bet sēdeklītis kļūst par krāmu. Un, ja ir izvēlēts neatbilstošš pārvadāšanas veids, tad ir pārsvarā situācijas, ka bērnu ved ar velosipēdu tikai retos gadījumos, bet ne ikdienā, jo ikdienā šāda uzparikte traucē. Tādēļ apkopoju dažādus pārvadāšanas veidus un dažādus apstākļus, kuri rada problēmas pašam lietotājam, jeb bērnam. Pēc šiem apstākļiem vari izvērtēt plusus un mīnusus katram pārvadāšanas veidam. Esmu vedis bērnus ar visiem aprakstītajiem un vēl vairākiem neaprakstītajiem veidiem, tādēļ varu pēc savas pieredzes spriest. Varbūt Tev viedoklis atšķiras, jeb vēl ir kāds cits būtisks apstāklis, kuru neesmu izvērtējis. Jāņem vērā, ka katram cilvēkam, katra dzīvesvietā, ikdienas gaitās var būt atšķirīgi apstākļi – viens dzīvo savrupmājā, cits dzīvklī, citam viens bērns, bet citadm trīs. Daži ar velosipēdu brauc tikai saulainā laikā, divas dienas gadā, bet cits katru dienu visu gadu. Tādēļ iesaku pirms bērna pārvadāšanas izvēles tabulu izdrukāt un pašam aizpildīt pēc saviem aspektiem un uzsvaru likt uz pašam būtiskām lietām. Vismaz tas liks aizdomāties par lietām, kuras varbūt pašam neienāktu prātā. Tabulu var papildināt. Lai redzētu tabulu, spied šeit

Ceļu satiksmes noteikumi par pārvadāšanu nosaka sekojošo:
“210. Velosipēdu vadītājiem aizliegts:
210.4. vest ar velosipēdu pasažierus, ja tas nav speciāli izgatavots šim nolūkam. Ar velosipēdu atļauts vest bērnus vecumā līdz septiņiem gadiem ar galvā uzvilktu aizsprādzētu aizsargķiveri, ja ir iekārtoti papildu sēdekļi un droši kāpšļi kāju atbalstam;
210.5. vilkt citus transportlīdzekļus, izņemot piekabes, kas izgatavotas speciāli šim nolūkam; 210.5. vilkt citus transportlīdzekļus, izņemot piekabes, kas izgatavotas speciāli šim nolūkam;”

Aicinu arī pievienoties Facebook esošajai “Latvijas kravas velo kopa” @kravasvelo , kur var praktiķiem uzdot neskaidros jautājumus, sarunāt notestēt kādu no velosipēdiem, pirms to iegādāties.

Taču, ja gribi redzēt manu rezultātu uzreiz, tad labākie pārvadāšanas veidi sarindojas zemāk redzamajos attēlos:

1.Kravas velosipēds ar diviem riteņiem bērnu pārvadāšanai

 

2.Kravas velosipēds ar 3 riteņiem bērnu pārvadāšanai

 

3.Velosipēds ar piekabi bērnu pārvadāšanai

 

4.Velosipēds ar bērnu sēdeklīti priekšpusē

 

5.Velosipēds ar bērnu sēdeklīti aizmugurē

 

 

Zemāk ir vēl daži piemēri kā cilvēki mēdz pārvadāt bērnus ar velosipēdu:

 

Vai Latvijā kādreiz izdosies izkļūt no ceļu bedres?

Publicēts: 6.12.14 | Sadaļa: blogs

Noteikti visi, kas bijuši citās Eiropas valstīs vai kaimiņos Baltkrievijā ir uzdevuši sev jautājumu kādēļ viņi var, bet mēs nespējam vai nemākam būvēt, remontēt ceļus? Kādēļ mums ir bedraini un sabrukuši.

Vienības laukums Tooms Kokins foto

Cēsis, Vienības laukums. Asfaltētā teritorija un cik faktiski to izmanto automašīnas. Toma Kokina Foto. 

Es pavērtēju dažādus apstākļus, statistikas datus un intereses pēc izvēlējos kādu nelielu Eiropas valsti ar ko varētu salīdzināt – Nīderlande. Ceļu tīkla kopgarums Latvijā uz 1 iedzīvotāju(1990300, 2014.gadā) ir 4,44 reizes lielāks nekā Nīderlandē(16856620,2014.gadā), kaut gan Nīderlande(41543 m2) ir mazāka teritorijas ziņā nekā Latvija(64,589 m2). Šie skaitļi jau uzreiz liecina par to, ka mums, ja kaut ņemtu līdzvērtīgu investīciju uz cilvēku, ceļiem jābūt 4,4 reizes sliktākiem. Vai arī lielai daļai nemaz neremontētiem, vāji remontētiem. Vēl ir jāņem vērā klimatiskie apstākļi, kas nosaka izdevumus ceļu uzturēšanā. Ziemas apstākļos Latvijā ceļus uzturēt ir dārgāk. Taču vērtējot dažādu valstu Velo standartus uzdūros uz to, ka sabiedriskā transpotra josla lielā daļā Eiropas valstu pēc standarta ir 3m plata. Latvijā tā ir 3,5m. Tas liek aizdomāties arī par pārējo satiksmes infrastruktūrai domāto joslu un infrastruktūras objektu platību. Savādi, ka visa statistika, kas ir dažādos Latvijas un Eiropas pētījumos ir salīdzināta tikai un vienīgi ceļu kilometrāžā. Kilometri pret valsts teritoriju, kilometri pret iedzīvotāju skaitu, kilometri ar dažādu segumu utml., bet nekur neparādās kvadratūra. Tātad šādi rēķinot Latvijas un Nīderlandes ceļu apjoma attiecības būtu vēl graujošākas. Taču tā viss nav, ka kvadratūra netiek ņemta vērā – to ņem vērā būvnieki un ceļu uzturētāji. Katrs sētnieks pat to rēķina tīrot sniegu vai smiltis.  Tātad izmaksas viena kilometra tīrīšanai, kaisīšanai arī ir atšķirīgas Latvijā. Iedomājaties Pleskavas šoseju Rīga – Sēnīte. 3 joslu ceļš no kurām tikai divas ir braukšanai. Bet tās vienas nebraucamās izbūve maksā, remonts maksā, tīrīšana maksā. Tas pats attiecas uz ielām pilsētās.

Ja no katra ceļa vai ielas platuma ietaupītu 0,30 cm, tad Latvijā par šo iegūto apjomu varētu uzbūvēt 2442 km garu un 9m platu ceļu kāds ir VIA Baltica. Varbūt ir vērts paskaitīt centimetrus?

Tas, manuprāt, ir viens no iemesliem Latvijas nespējai uzturēt ceļus kārtībā. Ko darīt? Lai matemātiski izlīdzinātu rādītājus ar Nīderlandi ir vai nu jāieved cilvēki, vai jāsamazina ceļu garums. Taču skaidrs, ka abi šie piedāvājumi ir nereāli. Bet varbūt kritiski jāpieiet ceļu platumiem? Daudzviet ir redzami plati lauku ceļi, kuri gadu desmitiem šķūrēti arvien uz malu, uz malu un tādejādi kļuvuši daudz platāki nekā sākotnēji. Var novērot, ka Jaunzēlandē tilti pārsvarā tiek būvēti ļoti šauri, lai uz divvirziena ceļa var izbraukt tikai viena mašīna vienlaicīgi. Tilts kalpo gan kā ātrumu ierobežojošs elements, gan milzīgs finansu ietaupījums, jo uz kilometru skaita tilta izbūvei ir daudz lielākas izmaksas nekā ceļam. Latvijā joslu platums ceļam ir tāds, ka braucot ar mašīnu daudzi raksta īsziņas. Eiropā reti, kur tas iespējams – jo šaurāka josla, jo uzmanigāki vadītāji, lēnāk brauc, mazāk negadījumu.

Bet pats galvenais ir tas, ka mēs maksājam to, ko nespējam pilnvērtīgi izmantot. Pārmaksājam!!! Jāsāk beidzot kritiski pieiet telpas lietderīgai izmantošanai. Gan uz lielceļiem, gan apdzīvotās vietās. Un neglābs ne Autoceļu fonds, ne akcīzes paaugstināšana, ne simtiem miljoni klāt katru gadu. Jo tad, ja ceļi būs labi, tad vairs nebūs, kas pa tiem brauc, jo visām citām nozarēm nepieciešamā nauda būs iztērēta ceļu uzturēšanā.

Wikipedia:
Latvijā 2014. gada 1. janvārī uzskaitīti 73 275,0 km autoceļu un ielu. Ceļu tīkla vidējais blīvums ir 1,134 km uz 1 km². 
 
Es nepretendēju uz absolūto patiesību savos aprēķinos, jo ir gan zemes ceļi, gan šosejas, dažādi segumi un izbūves tehnoloģijas un cenas. Taču vēlos ieskicēt virzienu.
Viesturs Silenieks