Sūkstīšanās un lūgšana ir neveiksmes cēlonis

Rail Baltica. Neiegūtās pārmaiņas Rīgā

Publicēts: 7.05.19 | Sadaļa: blogs

 


Rail Baltica ir projekts ar pozitīvu tendenci, taču kaut ko jaunu radot bieži nākas sabojāt veco. Vai arī radot jaunu, sabojāt gan veco, gan arī neuzlabot esošo. Cilvēki vēlas attīstību, bet bieži nav gatavi pārmaiņām. Dažkārt liekas, ka daudziem atstāt vecu ir lielāka drošības sajūta, jo jaunais vēl ir nezināms, tas rada bažas, bailes un tad, drošības pēc, ir labāk neko jaunu neatbalstīt. Taču tādā veidā attīstība nenotiek. Taču attīstība ir dažāda – viena ir ilgtspējīga attīstība, kur tagadnes vajadzības nav uz nākotnes, nākamās paaudzes rēķina. Pamatā pārmaina un uzlabo esošo situāciju ilgtermiņā, daudzu gadu griezumā. Un var būt attīstība, kura ir uz citu rēķina ne tikai īstermiņā (kādam nojaucot māju kopējo sabiedrības interešu vārdā), bet arī ilgtermiņā – milzu parādi nākamajām paaudzēm, vides degradācija ilgtermiņā, sabiedrības veselības kaitīga ietekmēšana ilgstošā laikā un pārmaiņas, kuras ir tikai šaurās interesēs, bet nevis plašā mērogā sabiedrības vairākumam kopumā. Respektīvi, kaut ko darot, neņemot vērā un neuzlabojot maksimāli visās tautsaimniecības nozarēs, jomās, ne tikai, kā šajā piemērā – ātrgaitas dzelzceļa pasažieriem. Nu, nav jau tik slikti kā es šobrīd pieminu, bet es aicinu domāt plašāk un apskatīt šī projekta ietekmi uz pilsētu, pilsētas iedzīvotāju un lietotāju sadzīvi kopumā. Es nedaudz ieskicēju dažas savas pārdomas kādu es gribētu redzēt Rīgu.

Ko būtu mēs varējuši iegūt Rīgas pilsētā, ja domātu plašāk

Liekas, ka vienīgās globālās pārmaiņas Rīgas pilsētas plānošanas vēsturē ir notikušas viduslaikos, kad Daugavas krastā attīstījās osta 1201. gadā dibināta Rīga, radās Rīgas pilsēta, 1340-tajos gados būvēta Rīgas pils un tai apkārt veidojās pieguļošais ciemats. Vēlāk, 1712. gadā, gatavojoties karam ar Napaleonu tika nodedzinātas visas priekšpilsētas un nākamajā gadā jau uzsākta pilsētas būvniecība, tad 1880-tajos gados Georga Kufalta laikā, kad masveidā sāka labiekārtot parkus, veidot apstādījumus. Un beidzamās lielās pārmaiņas notikušas LPSR laikos, kad sāka būvēt jaunos mikrorajonus. Attiecīgi, beidzamajos 40 gados būtiskas pārmaiņas, kas skar pilsētu kopumā nav notikušas, bet gan veikti dažādi labiekārtošanas, atsevišku, kaut arī palielu objektu būvniecība, bet ne globālas pārmaiņas pilsētā kopumā.

Pārvadus jānojauc, bet dzelzceļa loks ir jāielaiž tunelī

Deglava tilta sāga ļoti labi parāda kādā stāvoklī ir viens no pārvadiem pār dzelzceļu tepat Rīgas centra nomalē. Varu nomierināt – tādi ir visi šie pārvadi. Ir nepieciešami milzu līdzekli, lai šos vecos, avārijas stāvoklī esošos pārvadus (Deglava, Zemitāna, Brasas, Gaisa (VEF)) varētu saremontēt.  Es piedāvāju tos nojaukt un par remontam ietaupīto naudu Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku ielaist pazemē, tad virs tā varētu izbūvēt zaļo bulvāru loku, centram apbraucamo ceļu, rastos vieta mākslai, jaunas komercplatības, tirdzniecības un apbūves vietas.  Tad zemes līmenī varētu iekļūt centrā arī pa Elizabetes, Ģertrūdes, Visvalža, Abrenes, Rūsiņa, Kurbada,  Katoļu, Daugavpils, Žaņa Lipkes, Jēkabpils, Bruņinieku, Lauvas, Vagonu, Kroņu, Ata ielu un daudzām citām iebrauktuvēm un iespējamiem šķērsojumiem. Ja ne ar mašīnām, tad ar kājām, velosipēdiem, sabiedrisko transportu padarīt iekļūšanu centrā ērtāku. Tas būtu papildus arguments tam, ka automašīnas var atstāt ārpusē, jo centrs ir ātri sasniedzams ar citiem pārvietošanās veidiem. Šobrīd to ierobežo dzelzceļā loks, kas ir apkārt centram.

 

Ja paskaita kāds ir, piemēram, Deglava pārvada garums, tad tas ir ap 620 metriem. Taču sliežu ceļu platums zem Deglava pārvada ir tkai 25metri. Gaisa tilta garums ir ap 400m, taču sliežu ceļa platums zem tilta ir nieka 25 metri. Zemitāna tilta garums ir ap 800 metriem, taču sliežu ceļu platums zem tilta ir ap 110 metriem.  Respektīvi, vai nu jāremontē kapitālajā remontā visi šie n-tie simti metri tiltu, jeb jāuzbūvē seklajā tunelī(var pat vietām šahtā) visu dzelzceļu un pārbrauktuvi, šķērsojumu zemes līmenī virs tā tikai dažu desmitu metru platumā. Jā, tas nav lēti uzbūvēt tuneli. Bet saliekot kopā nepieciešamos līdzekļus visa vecā, neērtā rekonstruēšanai un turpmākos zaudējumus, kurus radīs sastrēgumi. Tos zaudējumus, kurus rada, jeb drīzāk neienesīs zaudētās teritorijas, kuras turpinās degradēt pilsētu. 

Ar tramvaju, kājām un velo pār veco dzelzceļa tiltu

Ja dzelzceļa loku ielaiž tunelī, tad jālaiž arī tunelis zem Daugavas. Tā liekas, ka tas ir dārgi, bet mūsdienās iegremdējamie tuneļi ir daudz lētāki nekā pārvadi. Pie kam, cik gari ir nepieciešami pārvadi, tiem pievadceļi, viadukti un cik ir nepiciešama teritroija ap un zem tiem. Cik ļoti tie degradē vidi sev apkārt un sevišķi jau īpašumu vērtību. Kurš gan grib dzīvot pie pārvada, kas iet gar logiem? Patlaban arhitekti, kuri aizstāv Rīgas vēsturisko centru ir devuši uzstādījumi, ka jaunajam Rail Baltica tiltam pār Daugavu ir jābūt tādam, kas neaizsedz veco, vēsturisko Dzelzceļa tiltu. Respektīvi, tam jābūt plānam kā papīram. Visu var uztaisīt, nekas nav neiespējams, taču šāda izskata tilts ir ar īpašiem materiāliem un inženiertehniskajiem risinājumiem būvēts un tas nu nemaz nav lēti. Nedomāju, ka lētāk kā tunelis. Iedomājies kā varētu izskatīties Rīga, ja dzelzcela uzbērums centrā ir nojaukts. Ir klusums, zaļš bulvāris virs bijušā dzelzceļa loka stiepjas. Dzelzceļa agresīvā, slēgtā josla nav. Taču, ja Rail Baltica uzbūvē vēl vienu sliežu ceļu, tad dzelzceļa josla būs vēl platāka. Vēl vairāk tā ierobežos cilvēku pārvietošanos. Rīgas centra žņaugs būs vēl platāks. Taču, ja dzelzceļš ir pazemē, tad no Torņkalna universitātes pilsētiņas, no Torņkalnā paredzētās jaunās autoostas pa veco dzelzceļa tiltu Rīgas centrā, autoostā, dzelzceļa stacijā varētu ienākt tramvajs. Stacija apakšā, tramvajs augšā. Tā tramvajs varētu kursēt pa bulvāru loku apkārt centram. Blakus dzelzceļa tiltam, uz tiem pašiem balstiem var atrasties vieglas konstrukcijas gājēju un velosipēdu ceļš, kas savieno Torņkalna virzienu ar centru.

Zaķusalas Ziemeļu galā, kur patlaban ir diezgan nekāda teritorija varētu atrasties Rīgas kempings. Rīga ir laikam vienīgā Eiropas galvaspilsēta, kurā nav sava kempinga. Es nedomāju tādu kāds jau šobrīd Rīgā ir uz akmeņiem, pie lieliem angāriem Ķīpsalā, bet gan tāds, kur cilvēki gribētu pavadīt kaut nedēļu – Daugavas krastā, pludmale, ar skatu uz Vecrīgu, tirgus paviljoniem. Ar kājām, jeb velosipēdu, tramvaju vienas pieturas attālumā ir Vecrīga, autoosta, stacija….. Akmens tilts atslogotos un tur rastos jauna vieta sabiedriskā transporta joslai, velosatiksmei un gājējiem. Var diskutēt par tuneļa dārdzību. Taču vērts atcerēties, ka Somija ar Igauniju plāno tuneli zem Baltijas jūras Somu līča. 

 

Bīstamās un netīrās kravas neved caur centru

Tā kā pilsētas tendence ir izstumt ostas kravas no centra, tad tās tiek pārceltas uz Krievu salu. Lēmums ir pareizs, taču šim lēmumam nāk līdzi arī blakusefekti. Ogles un citas, iespējams pat bīstamās dzelzceļa kravas, lai aizvestu uz Krievu salu, tās ir jāved caur pilsētas centru. Pie kam, vērts atcerēties, ka ogles satur ne tikai putekļus, bet arī radiāciju. Devas nav lielas, bet ir.  Ir tehniska iespēja šīs kravas nevest caur centru, bet tad, nemot vērā kravu tranzīta plūsmas koridorus, kas pamatā ir Austrumu – Rietumu virziens, tad no Krievijas nākošās kravas ir jāved no Jēkabpils uz Jelgavu un tad atpakaļ uz Rīgu. Torņkalna stacijā sastāvs jāvelk atpakaļgaitā uz Bolderājas pusi, jo nav pagrieziena loks dzelzceļam no Jelgavas uz Jūrmalu, jeb Bolderājas pusi, Krievu salu. Un neskatoties uz to, Torņkalna stacija jau arī ir tikpat kā centrs.  Kādēļ tā nedara jau šobrīd, ka kravas ved caur Jelgavu? Dara, bet reti, jo katrs kilomentrs pa dzelzceļu maksā. Un vest caur Jelgavu ir krietni tālāk, tātad dārgāk, tātad neizdevīgāk, tātad nekonkurētspējīgi salīdzinot ar citām ostām. Vienkārši sakot – tā darot vairs nav bizness. Un, ja nu kādreiz gadās kāda ķibele, ka Rīgas centrā  no sliedēm noskrien kāds vagons, jeb sastāvs ar kaut ko nelabu?  Tad labāk tas viss ir tunelī. Milzīgas avārijas gadījumuā tuneli var arī aizbērt, bet rīdzinieki paliek dzīvi. Šis projekts ir plānots arī dubultas pielietojamības, kas nozīme, ka sliežu ceļam jānodrošina militāro kravu transportēšana. Tas ir labi, ka dzelzceļš tiek plānots multifunkcionāls, ne tikai ļoti šauram pielietojumam. Taču daudz labāk, ka tas viss ir pazemē. Nedrīkst arī aizmirst potenciālos terorisma draudus.

Ātrā palīdzība netiek uz slimnīcu

Ja dzelzceļa loks ir virzemē, vairāk kravas iet uz Krievusalu un blakus esošajai dzelzceļa līnijai vēl ir jauna, Railbaltica, tad šim jaunajam sliežu ceļam ir jābūt norobežotam ar žogu, pretējā gadījumā tas nevar kalpot kā ātrvilciens. Ja šāda konstrukcija veidojas un plānots, ka pa šo pašu sliežu ceļu reizi 30 minūtēs uz centru kursēs no lidostas vilciens, tad tas nozīmē, ka Liepājas ielas dzelzcela pārbrauktuve būs regulāri ciet. Jau šobrīd pie šīs pārbrauktuves ir sastrēgumi un tas draud, ka nākotnē tiks bloķēta piekļuve Stradiņu slimnīcai. Tas jau ir nacionālas drošības jautājums, ne tikai mana iegriba. Šis ir vēl viens arguments kādēļ dzelzceļš jālaiž tunelī. Kaut vai seklajā tunelī, šahtā, kur ceļu šķērsojuma vietās ir pārsegums. 

Sastrēgumi Pārdaugavā

Ja Pārdaugavā RailBaltica ir virszemē, tad jāpārbūvē visi tiltiņi, pārvadi, kas ir Torņkalnā, Bieriņos. Tas nav slikti, jo šīs būves ir novecojušas, neatbilstošas gājēju un riteņbraucēju drošībai. Nav ērtas saiedriskajam transportam. Ir jābūt skaidram plānam kāda būs satiksmes organizācija ne tikai remonta laikā, bet arī pēc dzelzceļa izbūves? Nedomāju, ka laižot sliedes pa virszemi kaut kādā veidā uzlabosies apstākļi visiem tiem, kas dzīvo dzelzceļa tuvumā un šobrīd no Mārupes un Bieriņiem dodas uz centru. Vai arī tiem, kas dodas no Jelgavas virziena, Ziepniekkalna, Turības, atgāzenes, Torņkalna puses uz Āgenskalnu. Taču ir risinājumi – vai nu dzelzceļš tunelī, vai regulāri šķērsojumi gājējiem un riteņbraucējiem, sabiedriskajam transportam un vieglajām automašīnām. Ja šie šķērsojumi projekta izbūves laikā tiek veikti, tad var diskutēt par jauniem ieguvumiem no šīs dzelzceļa līnijas. Ja ne, tad dzīve kļūst sliktāka. Bet, vai tāds ir mērķis? Nedrīkst nenovērtēt un aizmirst jau šobrīd esošos legālos un nelegālos šķērsojumus, kurus cilvēki lieto. Taču vēl labāk ir, ja nelegālie, bet aktīvi lietotie šķērsojumi tiek izbūveti un legalizēti.

Ja Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku būvējot Rail Baltica ielaistu pazemē, tad mēs iegūtu ne tikai ātrgaitas vilcienu, bet arī atrisinātas vēsturiski radītas dzelzceļa nejēdzības. Tās būtu gadsimta pārmaiņas pilsētā. Dēļ šādām pārmaiņām es būtu gatavs atbalstīt maksas iebraukšanu centrā un šī finansējuma novirzīšanu šo lielo pārmaiņu veikšanai. Dzelzceļš ir svarīga lieta, bet tas arī ļoti degradē, ierobežo vidi, telpu, sadzīvi sev apkārt. 

Kāda ir vide ģertrūdes iela centra galā un kāda tā ir turpat aiz sliedēm Maskačkā? Divas atšķirīgas pasaules. Uzbūvējot blakām vēl vienu sliežu ceļu, šī robeža tikai paplašināsies. Taču pilsētu vajadzētu sapludināt kopā, nevis vēl vairāk sadalīt. Iedomājaties cik tūkstošiem kvadrātmetru platības būtu iespējams iegūt pilsētvidei. Pa virsu var būt gan parki, skvēri, māksla, sporta infrastruktūra. Tuvāk šai zaļai jostai, kas apskautu pilsētas centru, varētu būt arī tramvaja un cita sabiedriskā transporta loks. Arī automašīnu braukšanas loks apkārt centram, lai ar tām nebrauktu centrā.

Apbūves zona ar veikaliem, kafejnīcām, ofisiem varētu būt daudz plašāka un tuvināties šai zaļajai joslai. Tādejādi iegūtās komercplatības nestu papildus nodokļus valsts un Rīgas budžetā. Ja viss notiek kā tagad plānots, tad maksātāji kļūs mazāk, jo degradējošā josla vēl plašāka.

Kur ir notikusi kļūda?

Tuvredzīgā domāšanā. Un politiskā vājumā. Šo projektu vajadzēja nolikt uz bremzēm, ja netiek ievērotas rīdzinieku intereses. Vai nu uztaisam pilsētā gadsimta pārmaiņas labā ziņā, vai panākam, ka vēl uz desmitiem gadu pilsētā ekonomiskā, dabas, kultūras, satiksmes vide kļūst smagnējāka un vēl vairāk ierobežo, sarežģī cilvēku pārvietošanos ikdienā. Un tas nav stāsts tikai par rīdziniekiem vien. Rīgu izmanto visi Latvijas iedzīvotāji. Ļoti daudzi katru dienu dodās uz Rīgu strādāt un mācīties. Ļoti daudzi tūristi apmeklē un atstāj naudu. Bet tie varētu atstāt vēl vairāk, ja Rīga ir skaistāka, klusāka, atraktīvāka, interesantāka. Pilsēta jārada tāda, kurā ir vēlme  uzkavēties. Pilsētai jābūt tādai, lai tūrists aizbraucot nožēlo, ka nepalika pāris dienas ilgāk. Pilsētai jābūt tādai no kuras negribās pēc darba ātri aizmukt, bet uzkavēties vēl krodziņā, parkos un varbūt pārcelties uz dzīvi, jo pilsētā ir forši. Un viens no lielakiem pilsētas trūkumiem ir zaļuma trūkums. Dabai jāienāk pilsētā, jeb cilvēki paši dosies dabā atstājot pilsētu tukšu.

 

Sociāls eksperiments – infrastruktūra ir tā, kas veido cilvēku attiecības, attieksmi un paradumus

Publicēts: 3.12.13 | Sadaļa: blogs

Vieni no lielākajiem pārmetumiem riteņbraucējiem, ir braukšana pār ielu degot luksafora sarkanajai gaismai. Pēc dažādām aptaujām ar Valsts policiju, tika secināts, ka 2012.gadā negadījumuu skaits Rīgas reģionā, kur ritenbraucēji šķērso pie sarkanās gaismas, ir nulle! Tātad tas skaidri apliecina, ka tā nav fiziska problēma autovadītājiem, bet gan nepatika, jeb skaudība.
Un pamata problēma ir luksafora gaismas signālu maiņa neatbilstoši satiksmes plūsmai. Gājējiem un riteņbraucējiem deg sarkanā gaisma, bet automašīnas nebrauc. Redzot šo situāciju, cilvēki vienkārši un pilnīgi droši šķērso brauktuvi. Atbildīgās institūcijas uz to nereaģē.
Lai pierādītu, ka problēma ir infrastruktūrā, ir jārada apstākļi, kuros cilvēks var ērti justies gaidot pie luksafora. Tieši tādēļ man nāca prātā doma izvietot atbalsta punktu riteņbraucēju kājai un rokai, lai ērti vat pagaidīt. Neilgi pēc uzstādīšanas, jau pirmie braucēji sāka šo iekārtu izmantot un tā vien likās, ka tā tur būtu atradies jau daudzus gadus, jo nebija nepieciešams laiks un iemaņas, lai saprastu kā jārīkojas. Pēc dažu riteņbraucēju atsauksmēm secināju, ka augstums ir atbilstoši izveidots. Taču gaidu jūsu kritiku, priekšlikumus un ieteikumus par šīs iekārtas lietderību.

Taču pilnīgi skadrs ir viens – ir iespējams radīt apstākļus, lai cilvēkiem, sevišķi riteņbraucējiem nebūtu interese braukt pār sarkano gaismu.

IMG_7090

Vai ar velosipēdu drīkst braukt pa gājēju pāreju?

Publicēts: 8.06.10 | Sadaļa: blogs

Vai zināji, ka Ceļu satiksmes noteikumi neaizliedz braukt ar velosipēdu pāri gājēju pārejai?

Ceļu satiksmes noteikumos nav neviens punkts, kas konkrēti pateiktu, ka pa neregulējamām gājēju pārejām velosipēds ir jāstumj, jānes vai kā citādi jāpārvieto! Ja ir, tad lūdzu norādiet kurā punktā tas ir rakstīts. Ja šāds aizliegums nav, tad ir jāvadās pēc loģikas un vispārīgiem principiem, normām, kuras iekļautas noteikumos vai arī jāskatās uz likuma garu.

Lūk skaidrojumi no kuriem izriet, ka braukt tomēr nav aizliegts:
 Ceļu satiksmes likums: “32) velosipēds — transportlīdzeklis, kas paredzēts braukšanai, izmantojot uz tā esošā cilvēka muskuļu spēku. “ Tātad likumā jau rakstīts, ka paredzēts braukšanai.

Ceļu Satiksmes noteikumos ir teikts:

“6. Katram ceļu satiksmes dalībniekam ir tiesības uzskatīt, ka arī citas personas ceļu satiksmes norisē izpildīs noteiktās prasības”. Tātad argumentēt ar to, ka riteņbraucēji var nesties pāri gājēju pārejai neskatoties nav vietā. Darīt tā var, bet tad var uzskaitīt simtiem iespējas kā autovadītājs(vai cita transporta lietotājs) var braukt pāri dubultai sadalošai joslai un triekties virsū citai mašīna, par to, ka var braukt Dzīvojamā zonā vairāk kā 20km/h (kā to arī 99% dara), par to, ka gājēji un riteņbraucēji pat bez pārejas var jebkurā vietās nesties pāri brauktuvei un citas atrunas. Jāpieņem, ka visi ir likumpaklausīgi, bet jārēķinās, ka visi tādi nav.

“Transportlīdzekļu vadītāju vispārīgie pienākumi: 38.4. darīt visu iespējamo, lai netiktu apdraudēti citi ceļu satiksmes dalībnieki, it sevišķi mazāk aizsargātie (gājēji un velosipēdu vadītāji)”. Tātad kopīgā filozofija ir tā, ka tam, kam auto, tas piesargās, palaiž citus.  Šo pamato vēl cits princips. Visi tie, kam ir ieroča glabāšanas vai nēsāšanas atļauja nemaz neuzdod jautājumus – kādēļ man būtu jāpiesargās ar savu šauteni, lai piesargās tie, kam nav!  Tieši tādēļ ir uzlikti pienākumi ieroča glabāšanā, nēsāšanā un arī alkohola lietošanā u.c. ieroča turētājiem. Tātad atbildība ir uzlikta tam, kam ir potenciāls slepkavības ierocis. Salīdzinot velosipēdu ar automašīnu, ir viegli novērtēt, kurš ir lielāks potenciālais slepkava, kurš var potenciāli veikt lielāku nodarījumu sabiedrībai. (Kas var būt sliktāk, ja riteņbraucējs iebrauc pieturā starp cilvēkiem un, kas var notikt, ja kāds ar mašīnu iebrauc. Kas var notikt, ja riteņbraucējs brauc dzērumā(pats sevi skādē) un kas, ja ar auto brauc dzērumā.) Tādēļ arī uz riteņbraucējiem attiecināmie soda mēri ir mazāki, nekā uz autovadītājiem. Tātad arī no šī izriet, ka divdomaīgās, strīdīgās, nenoteiktās situācijās jārīkojas tā, lai mazāk aizsargātam ir priekšroka. Un filozofija ir pareiza – priekšroka un vērtība ir cilvēkam, nevis transportam.

Raugoties uz konkrētiem CSN punktiem:

 Ceļu satiksmes noteikumos lietotie termini:

1.20. gājēju ceļš — ceļš, kas paredzēts gājējiem (var būt apzīmēts ar 414.ceļa zīmi);1.21. gājēju pāreja — brauktuves daļa, kas apzīmēta ar 530. un 531.ceļa zīmi un (vai) 931.ceļa apzīmējumu un paredzēta gājēju pāriešanai pāri brauktuvei;1.22. gājēju un velosipēdu ceļš — ceļš, kas apzīmēts ar 415., 416. vai 417.ceļa zīmi un paredzēts gājējiem un braukšanai ar velosipēdu;1.23. ietve — ceļa daļa, kas paredzēta gājējiem. Ietve piekļaujas brauktuvei vai ir atdalīta no tās;

12.Braukšana krustojumos. Kā arī:138. Nogriežoties pa labi vai pa kreisi, transportlīdzekļa vadītājam jādod ceļš gājējiem, kas šķērso to brauktuvi, kurā viņš nogriežas, un velosipēdu vadītājiem, kuru ceļu viņš šķērso.

22. Papildu prasības velosipēdu un mopēdu vadītājiem.  224. …………………………. Netraucējot gājējus, atļauts braukt pa nomali, bet velosipēdu vadītājiem – arī pa ietvi.

Kā vienmēr ir likuma gars un likuma burts.
Ja skatāmies likuma garu, tad vismazāk aizsargātam satiksmes dalībniekam ir priekšroka[38.4.]. Pirmkārt gājējs, tad velosipēdu vadītāji, jo tie pat drīkst pārvietoties pa ietvi, la nebūtu bīstamība no autovadītājiem un tajā pat laikā tie ir mazāk bīstami gājējiem, jo tādēļ arī drīkst atrasties kopā. Pēc tam tikai seko automašīnas, kuras rada vislielāko apdraudējumu dzīvībai. Pēc savas būtības Gājēju pāreja ir iedomāts ietves turpinājums pār brauktuvi. Tieši tādēļ arī ir auto vadītājiem jāpalaiž pāri pārejai ietves lietotāji. Un tā kā riteņbraucējiem ir atļauts pārvietotes pa ietvi, tad loģiski, ka šis iedomātais turpinājums ir attiecināms uz visiem ietves lietotājiem, tajā skaitā riteņbraucējiem. Tāpat šo domu papildina CSN 138. punkts, kas pasaka, ka “Nogriežoties pa labi vai pa kreisi, transportlīdzekļa vadītājam jādod ceļš gājējiem, kas šķērso to brauktuvi, kurā viņš nogriežas, un velosipēdu vadītājiem, kuru ceļu viņš šķērso.” Un nav pieminēts, ka jādod ceļš mopēdu vadītājiem, kuri arī varētu būt brauktuves labajā malā, tad šajā punktā riteņbraucēji tomēr tiek pielīdzināti ietves lietotājiem, kuri šķērso brauktuvi. Un nav  CSN teikts, ka “izņemot riteņbraucējus, kuri šķērso gājēju pāreju”. Ja riteņbraucēji tiek pielīdzināti gājējiem, tad tas pats attiecas uz gājēju pārejām. Un šajā noteikumu izpratnē jādod ceļš velosipēdu vadītāja ceļam(traektorija), nevis velosipēdu vadītājam uz velosipēdu ceļa. Un būtu dīvaini, ja šī situācija būtu domāta tikai tiem, kas šķērso brauktuvi, braucot ar velosipēdu pa brauktuvi vai braucot pa ietvi bez gājēju pārejas, bet šķērsojot  tur, kur ir gājēju pāreja, kas vēl vairāk pievērš uzmanību auto vadītājiem krustojumā, nebūtu jāpalaiž riteņbraucēji.

Pārsvarā visi, kas saka, ka ir jāstumj, argumentē izlasot tikai CSN “1.21. gājēju pāreja — brauktuves daļa, kas apzīmēta ar 530. un 531.ceļa zīmi un (vai) 931.ceļa apzīmējumu un paredzēta gājēju pāriešanai pāri brauktuvei; un neizlasa, ka šis punkts ir rakstīts sadaļā “Termini”, tādēļ pieķeras vārdiem “paredzēta gājēju pāriešanai”. Taču tad arī izlasiet punktu “1.23. ietve — ceļa daļa, kas paredzēta gājējiem. Tad arī sanāk, ka pa ietvi drīkst iet tikai gājēji. Un arī iebraucot pagalmos ar mašīnu nedrīkstētu braukt pār ietvi, bet transporta līdzeklis būtu jāstumj. Bet tā viss nav, jo šajā CSN sadaļā ir tikai terminu skaidrojums, bet turpmākajos noteikumos[224.p.] ir kā rīkoties. Un nevienā vietā nav rakstīts, ka jākāpj nost no velosipēda! Vai arī, tad lasiet šajā pat sadaļā punktu “1.8. brauktuve — ceļa daļa, kas paredzēta transportlīdzekļu braukšanai. Un tā kā gājēju pāreja atrodas uz brauktuves un velosipēds ir transporta līdzeklis, tad pa brauktuvi ir jābrauc.

Ir tāda teritorija kā Dzīvojamā zona: 153. Dzīvojamā zonā gājējiem un velosipēdu vadītājiem atļauts pārvietoties pa ietvēm un pa brauktuvi visā tās platumā.

 154. Dzīvojamā zonā, degvielas uzpildes staciju un stāvvietu teritorijā gājējiem un velosipēdu vadītājiem ir priekšroka, taču viņiem aizliegts nepamatoti traucēt citu transportlīdzekļu braukšanu., Un kā rīkoties, ja Dzīvojamā zonā ir gājēju pāreja? Sanāk, ka visā zonā, visā platumā drīskt pārvietoties un ir priekšroka, bet uz pārejas, kas ir radīta kā vēl drošāka vieta, pēkšņi priekšroka nav un būtu jāstumj? (Šāda vieta ir iebrauoct Vecrīgā no krastmalas pie Strēlnieku laukuma).

Un vēl – riteņbraucējs drīkst braukt pa ietvi, pa velo celiņu, pa brauktuvi. Principā sanāk, ka visur(izņemot tur, kur zīme norāda, ka nedrīkst, automaģistrāles un citur noteikumos noteiktās situācijās). Ne bez iemesla, Latvijā ir atļauts braukt ar velosiēdu pa ietvi, jo nav piemērota ceļu infrastruktūra riteņbraucējiem un tā iemesla dēļ lielai daļai cilvēku ir bail braukt pa brauktuvi. Un vieta kā Gājēju pāreja, kas ir viens no instrumentiem, risinājumiem, lai būtu vēl drošāk tiem, kas lieto ietvi, tieši pastiprina šo domu, ka šajā vietā, kur ietves lietotājiem domātā pāreja, bailīgajam riteņbraucējam  būtu cienījami apstākļi brauktuves šķērsošanai.

Latvijas Valsts standartā LVS 85:2010 (Ceļa apzīmējumi) 10.3. apakšnodaļā (Šķērsapzīmējumi), 43. lapā rakstīts, ka vietās, kur ir kopīgs gājēju un velosipēdu ceļš (415. zīme), jābūt gājēju pārejai!

Ja gājēju un velosipēdu ceļš ir apvienots, t.i., apzīmēts ar 415. rīkojuma zīmi, tad brauktuves šķērsošanas vietā apvienoto ceļu apzīmē tikai ar 931. apzīmējumu („zebra”). Tas nozīmē to, ka gājēju pāreja ir braucama, jo uz velosipēdiem domātās infrastruktūras nemaz nevar būt savādāk. Tas būtu līdzīgi kā auto vadītājiem lūgt izkāpt ārā no mašīnas pirms gājēju pārejas un, lai nenotriektu kādu gājēju, mašīna būtu jāpārstumj tai pāri.

Es arī nepiekrītu esošajam CSN regulējumam, bet gan ieliktu skaidru formulējumu kā jāšķērso visas pārejas – gan regulējamas, gan neregulējamas: “Ar velosipēdu atļauts šķērsot gājēju pāreju un velosipēdu vadītājiem ir priekšroka, taču velosipēdu vadītāji drīkst turpināt braukt tad, kad tie pilnībā apstājušies, novērtējuši attālumu līdz transportlīdzekļiem, kas tuvojas, kā arī novērtējuši to braukšanas ātrumu un pārliecinājušies par drošību. Velosipēdista rīcību regulējamas gājēju pārejas gadījumā nosaka luksafora signāli”.

Šādi formulējot nebūtu divdomīgais skaidrojums par braukšanu gājēju ātrumā, kas gājējiem ir traucējoši, jo riteņbraucējs ielsēdzoties luksaforā zaāļās gaismas signālam, nevis aizbrauc, bet gan pinās pa kājām gājējiem, tādejādi tiem traucējot. Un tas ir pilnībā pretrunā tai filozofijai, kas ir uz ietves – drīkst pārvietoties netraucējot gājējus. Gājēju ātrums ir arī divdomīgs skaidrojums no autovadītāju un riteņbraucēju puses. Taču, ja riteņbraucējs ir pilnībā apstājies, tad nekādi nevar būt arguments, ka riteņbraucējs pēkšņi parādījies, lielā ātrumā.

Un svarīgi, ka visi satiksmes dalibnieki saprastu, ka ielas ir domātas cilvēku transportēšanai, nevis transoprtam. Prioritāte ir cilvēks, nevis transporta līdzeklis, viņa lielums, vērtība vai cilvēka spēja iegādāties vienu vai otru transporta līdzekli.

Viesturs Silenieks