Ne nopietni mēsli, ne nopietnas ziepes absolūti neliecina par tīrību

Kur ir loģika atbalstīt par vides aizsardzības līdzekļiem videi ne tik draudzīgu transportlīdzekli

Publicēts: 26.08.21 | Sadaļa: blogs

 

2021. gada 17. augustā ministru kabinetā atbalstīts informatīvais ziņojums „Par atbalstu bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu iegādei”.  (Sabiedrības līdzdalība, priekšlikumu sūtīšanai līdz 30.08.2021.)

Diezgan grūti meklēt pamatojumu šādai Vides aizsardzības un reģionālās attistības ministrijas attieksmei, atbalstot tādus pārvietošanās veidus, kas nebūt nav vēlamākie, ne tikai vides jomā, bet arī citu tautsaimniecības nozaru izpratnē Latvijas interesēs. Sākotnēji redzot dokumenta nosaukumu, kurā minēts atbalsts transportlīdzekļa iegādei, ņemot par pamatu Ceļu satiksmes likuma skaidrojumu vārdam “transportlīdzeklis” (transportlīdzeklis — ierīce, kuras konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums pārsniedz 6 kilometrus stundā un kura pēc savas konstrukcijas paredzēta izmantošanai ceļu satiksmē ar motora palīdzību vai bez motora;), sapriecājos, ka beidzot būs atbalsts videi draudzīga pārvietošanās transporta iegādei. Taču nekā!!! Jā, elektroautomašīnas ir lielāks ieguvums salīdzinot ar iekšdedzes automašīnu Latvijas videi, Latvijas ekonomikai, Latvijas iedzīvotāju veselībai, automašīnu tirgotājiem un daudzām citām jomām un nozarēm. Taču vai patiesi tas ir labākais kopumā? Es iztēlojos kā rīkotos ķirurgs, ja kaulu stiprināšanai ieliktu nevis nerūsējošu skrūvi, bet gan parastu dzelzs naglu. Nu kā, kaulus taču sastiķēja kopā operācijas brīdī? Par ko brīnaties? Vai tas ir labākais risinājums ilgtermiņā?  Skaidrs, ka nē. Īstermiņā – ja runa par to, lai kauli nesaaug šķērsām, tad varbūt jā. Bet vai sarūsējusi nagla var traucēt pacienta veselībai? Jā, bet uz ātru roku bija OK. Apmēram šāda attieksme ir par vides aizsardzības naudu atbalstot “pacientu”. 

Nedaudz par pieeju, struktūru šajā rakstā, lai lasītājam vieglāk noorientēties. Sākumā, būs mans viedoklis, vēlāk tabulā būs saliktas dažādas situācijas, problēmas, kuras izriet no valsts attīstības plāniem, programmām, pamatnostādnēm dažādās jomās, pētījumiem un ielikts “+” vai “-“, kam lielāka priekšrocība – elektriskā automašīna vai elektriskajam velosipēdam. Taču beigu sadaļā kopijas no dažādiem dokumentiem, kas pamato šos kritērijus, jeb tautsaimnieciskos mērķus, kur parādās, ka atbalstam jābūt pavisam citā virzienā. Nobeigumā daži grafiskie attēli, kas parādā ietekmi uz vidi no dažādiem pārvietošanās veidiem.

  1. Kādēļ es neatbalstu vides aizsardzības līdzekļu došanu elektrisko automašīnu iegādes atbalstam? Ja ir valstiskais uzstādījums, ka līdzekļiem jāiet elektromobilitātei, tad vienkārši jāpaskatās, kas ir elektromobilitāte un kas ir mobilitāte. Mobilitāti neveido viens vienīgais pārvietošans veids visās dzīves situācijās, bet mobilitāti nodrošina mobila pārvietošanās dažādās situācijās. Tāpat kā šuvējs ar viena resnuma diegu nešuj visu, tāpat kā elektriķis visur neliek viena resnuma kabeļus, tāpat kā santehniķis katrā situācijā izmanto atšķirīga diametra caurules. Tieši tāpat ir ar pārvietošanos, jeb mobilitāti, kur katrai situācijai ir atbilstošāks, pareizāks, labāks pārvietošanās veids. Elektromobilitātē sākot ar elektriskajiem skrituļdēļiem, elektriskajiem skrejriteņiem, pedāļu minamiem elektriskajiem velosipēdiem, elektriskajiem velosipēdiem, elektriskajiem kravas velosipēdiem, elektriskajiem mopēdiem, elektriskajām pasažieru mašīnām, elektriskajiem kravas furgoniem, elektriskajiem autobusiem, elektriskajām laivām, prāmjiem utt. Taču, ja nespēj izšķirties kam dot, tad jāņem rokās valsts politikas plānošanas dokumenti – Nacionālā stratēģija, Nacionālais attīstības plāns, nozaru dokumenti, pētījumi, statistika, dati par problēmām un tas viss jāsaliek kopā un jāmeklē tāds risinājums, lai vairumam šo nozaru būtu ieguvums. Pie kam, ja vides aizsardzības līdzekļi, tad uzreiz ir skaidrs, ka maksimāli jāatbalsta zaļākais pārvietošanās veids, kam ir vismazākā ietekme uz vidi. Šoreiz nediskutēšu, kas zaļāks – gājējs, velosipēds, elektriskais velosipēds, bet tā kā līdzekļi ir elektromobilitātei, tad salīdzināšu tikai elektrisko automašīnu un elektrisko velosipēdu.   

Jāpaskatās kādi ir Latvijas plānošanas dokumenti, nevis mana patika vai mana nepatika.

Ņemot par pamatu gan Latvijas Ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030. gadam, gan LATVIJAS NACIONĀLAIS ATTĪSTĪBAS PLĀNS 2021.–2027. GADAM, gan dažādu nozaru pamatnostādnes, var secināt, ka politikas plānošanas dokumenti uzsvaru liek uz cita veida attīstības virzieniem. Ir arī atbalsts elektromašīnām, taču ar mērķi pārsēdināt no vienas mašīnas cilvēku otrā, bet nevis uzlabojot būtiski dzīves kvalitāti plašā tautsaimniecībā kopumā. Pie kam, ja nav daudz nauda, tad es primāri dotu līdzekļus ražotājiem

Zemāk tabulā ir apkopotas dažādas spējas, iezīmes salīdzinot elektrisko automašīnu ar elektrisko velosipēdu (PEDELC) transportlīdzekļa dzīves ciklā pēc pielietojuma. Ar + vai – ir atzīmēts tas transportlīdzeklis, kurš ir vēlamāks, ņemot par pamatu ES un Latvijas politikas plānošanas dokumentus un plānus.

Tabula nr. 1.Elektriskās automašīnas un elektriskā velosipēda priekšrocības ņemot par pamatu Latvijas politikas plānošanas dokumentos nospraustos mērķus, kā arī ņemot vērā Latvijas iedzīvotāju pirktspēju

Raksturojums

Pozitīvās ietekmes salīdzinot divus pārvietošanās veidus

 

Elektriskā automašīna

Elektriskais velosipēds

Latvijas iedzīvotāju pirktspēja transportlīdzekļa iegādei

+

Latvijas iedzīvotāju maksātspēja transportlīdzekļa darbināšanai

+

Latvijas iedzīvotāju maksātspēja transportlīdzekļa uzglabāšanai

+

Juridiskais Latvijas iedzīvotāju vecums no kāda drīkst lietot transportlīdzekli

+

Enerģijas patēriņš transportlīdzekļa ražošanā

+

Enerģijas patēriņš transportlīdzekļa darbināšanā uz 1 pasažierkilometru

+

Enerģijas patēriņš transportlīdzekļa uzturēšanā tā dzīves ciklā

+

Enerģijas patēriņš transportlīdzekļa pārstrādē

+

Enerģijas importa mazināšana

+

Dabas resursu patēriņš transportlīdzekļa ražošanai, uzturēšanai, pārvietošanai, pārstrādei (utilizācijai)

+

Sastrēgumu mazināšana apdzīvotās vietās

+

Trokšņu mazināšana

+

Ietekme kardioloģisko slimību cēloņu mazināšanai (mirstības cēlonis nr 1 Latvijā)

+

Ietekme onkoloģisko slimību cēloņu mazināšanai (mirstības cēlonis nr 2 Latvijā)

+

Ietekme II tipa cukura diabēta cēloņu mazināšanai. (mirstības cēlonis nr 3 Latvijā)

+

Mobilitātes pilsētās

+

Telpas, ceļu infrastruktūras izmaksas transportlīdzekļa pārvietošanai

+

Uzlādes infrastruktūras izmaksas

+

Uzlādes infrastruktūras pieejamība

+

Pārvietošanās ātrums ārpus apdzīvotām vietm

+

Pārvietošanās ātrums apdzīvotu vietu centros

+

Apdraudējuma apjoms, smagums citu satiksmes dalībnieku dzīvībai vai veselībai

+

Zemāk kā citāti, bez mana komentāra, viedokļa ir uzskaitīti tie Latvijas Politikas plānošanas dokumenti, kuros izcelta velotransporta loma kā prioritāra pretstatā autotransportam. Un lasot šos dokumentus paralēli domājiet – kas vairāk atbilst šiem uzstādījumiem – elektriskais autotransports vai elektriskais velotransports.

 

  1. LATVIJAS ILGTSPĒJĪGAS ATTĪSTĪBAS STRATĒĢIJU LĪDZ 2030. GADAM, ENERGOEFEKTIVITĀTES PASĀKUMI

(211)  Latvijā mājsaimniecību kopējais enerģijas patēriņš pārsniedz raţotāju patēriņu, bet energointensitāte ekonomikā ir aptuveni divas reizes augstāka nekā vidēji ES. Tādēļ energoefektivitātes pasākumi tautsaimniecībā un privātajā sektorā, piemēram, siltuma, elektroenerģijas un transporta degvielas taupības pasākumi, intensīvāka sabiedriskā transporta un velotransporta izmantošana, līdztekus sabiedrības informēšanai un līdzdalībai ir valstiski nozīmīgi uzdevumi. Galvenais energoefektivitātes pasākumu veiksmes kritērijs ir samazināts siltuma un elektroenerģijas patēriņš un efektīvāka energoresursu izmantošana gan privātajā, gan valsts sektorā.

Energoefektīva un videi draudzīga transporta politika

(213) Transports ir lielākais gaisa piesārņotājs pilsētās – Eiropā tas veido 40% no pilsētu CO, NOx un CO2 izmešu daudzuma.43 Arī Latvijā jāīsteno pasākumi gaisa kvalitātes uzlabošanai, īpaši lielajās pilsētās. Lai samazinātos privātā autotransporta izmantošanas īpatsvars, primāri jāuzlabo sabiedriskā transporta kvalitāte un pieejamība, kā arī jāpalielina sabiedriskā transporta popularitāte sabiedrībā. Vienlaikus ar sabiedriskā transporta plūsmu un pakalpojumu palielināšanos un iespējamiem personīgā transporta lietošanas ierobeţojumiem ir jāveido gājējiem un velosipēdistiem piemērota vide un infrastruktūra.

(236)  Videi draudzīgs transports. Veicināt sabiedriskā transporta un privātā autotransporta pāreju uz elektrisko piedziņu, ar biogāzi un biodegvielu darbināmiem un ar hibrīddzinējiem aprīkotiem automobiļiem, tādējādi samazinot vides piesārņojumu un fosilo energoresursu patēriņu. Ar fiskālām metodēm ierobeţot neracionālu kravas transporta izmantošanu, kā arī veicināt kravas transporta ar mazāko piesārņojošo vielu emisiju uz pārvadātās kravas vienību un transporta līdzekļa masu izmantošanu. Kravu transportēšanai pēc iespējas vairāk jāizmanto dzelzceļš un ostas, mazāk – autoceļi, tādēļ jāparedz investīcijas ostu infrastruktūrā, elektrificējot piestātnes, uzlabojot atkritumu un piesārņojuma savākšanu. Lielajās pilsētās un to aglomerācijās jasamazina privātā autotransporta izmantošanas intensitāte, jāveicina sabiedriskā transporta un velotransporta izmantošana.

(238) Gājēju ielas, veloceliņi un zaļie koridori. Lielo pilsētu centros jānosaka zemu emisiju zonas gaisa kvalitātes normatīvu sasniegšanai. Jāīsteno pilotprojekti par daļēju vai pilnīgu autotransporta kustības ierobeţošanu pilsētas daļās, par gājēju ielu veidošanu un integrētu veloceliņu tīklu. Ja pilotprojekts saņem sabiedrības atzinību, konkrētas pilsētas teritorijas var pilnībā atvēlēt gājēju un velosipēdistu vajadzībām, slēdzot tās autotransporta kustībai.

 

  1. LATVIJAS NACIONĀLAIS ATTĪSTĪBAS PLĀNS 2021.–2027. GADAM

Rīcības virziens “Daba un vide – “Zaļais kurss””. RĪCĪBAS VIRZIENA MĒRĶI

[257] Ūdeņu stāvokļa uzlabošanās, gaisa piesārņojuma samazināšanas,  oglekļa mazietilpīga, resursu efektīva un klimatnoturīga attīstība, lai Latvija sasniegtu klimata, enerģētikas, un atkritumu apsaimniekošanas nacionālos mērķus un nodrošinātu vides kvalitātes saglabāšanu un uzlabošanu un īstenotu drošas un kvalitatīvas, tai skaitā bioloģiskas pārtikas apriti, kā arī dabas resursu ilgtspējīgu izmantošanu.

[259] Īstenota vides, ilgtspējīgas dabas resursu apsaimniekošanas un enerģētikas politika, kas balstīta uz taisnīgumu un savstarpējo uzticēšanos, sabiedrības atbalstu dabas un klimata aizsardzības pasākumiem, nosakot skaidrus un atklātus valsts un iedzīvotāju sadarbības modeļus un iesaistīšanos lēmumu pieņemšanā.

[264] Zaļo zonu, gājēju ielu un veloceļu pārklājuma pieaugums pilsētvidē un starp apdzīvotām vietām vairos vides kvalitātes pievilcīgumu, fizisko aktivitāšu palielināšanos iedzīvotāju vidū, jo īpaši ģimenēm ar bērniem un senioriem.

[314]  “Transporta sistēmas pilnveidošana, lai palielinātu velosipēdu un citu videi draudzīgu transportlīdzekļu lietošanu un AER izmantošanu, veidojot atbilstošu infrastruktūru un veicinot autoparka nomaiņu, vienlaikus panākot pieejamību dažādām sociālajām grupām” , kur indikātors ir “Nulles emisiju transport- līdzekļu īpatsvars visu transport- līdzekļu skaitā”

 

  1. VIDES POLITIKAS PAMATNOSTĀDNES 2021.- 2027. gadam

 Vides politikas jomas:

  • Resursu efektīva izmantošana un aprites ekonomika principu ieviešana
  • Iedzīvotāju veselības un dzīves kvalitātes nodrošināšana
  • Gaisa kvalitāte un vides troksnis
  1. LATVIJAS NACIONĀLAIS ENERĢĒTIKAS UN KLIMATA PLĀNS 2021. – 2030. GADAM

Galvenās rīcības un pasākumi

1) Samazināt privāto transportlīdzekļu lietojumu, optimizējot sabiedriskā transporta un citu pārvietošanās veidu kustību (H.1, pasākums, 5.5., 5.6.- 5.13.pasākums)

Privāto transportlīdzekļu lietojuma samazināšanai primāri tiek piedāvāts pilnveidot sabiedriskā transporta izmantošanas iespējas, veicināt velosatiksmes un velo infrastruktūras attīstību, veicināt gājēju infrastruktūras uzlabošanu un kopumā samazināt iedzīvotāju nepieciešamību pārvietoties. Savukārt, lai sekmētu transporta novirzīšanu no pilsētu centriem ir jārada apstākļi daudzfunkcionālu loģistikas centru attīstībai un jāveicina sabiedriskā transporta multimodālo punktu izveidi.

Plāna 1. pielikumā minētas šādas aktivitātes: Spēkā esošajā politikas plānošanas dokumentā noteiktie politikas galvenie virzieni konkrētā politikas plānošanas dokumentā noteiktā mērķa sasniegšanai

Energoefektīva un videi draudzīga transporta politika

  • Videi draudzīgs transports.
  • Platjoslas interneta un e-pakalpojumu pieejamība.
  • Gājēju ielas, veloceliņi un zaļie koridori
  1. LATVIJAS NACIONĀLAIS ENERĢĒTIKAS UN KLIMATA PLĀNS 2030. GADAM 

4.pielikums. “Plānotās rīcībpolitikas un to īstenošanas pasākumiem” 5.2 sadaļā ir noteikts: Veicināt un atbalstīt mazemisiju transportlīdzekļu  un bezemisiju transportlīdzekļu  iegādi privātpersonām vai komersantiem. Izstrādāti attiecīgie MK noteikumi, lai pēc 2021.gada ES struktūrfondu un citu finansējuma avotu ietvaros radītu iespēju privātpersonām un komersantiem (komerctransportam)) saņemt finansiālu atbalstu ETL vai velo transportlīdzekļa iegādei, nosakot specifiskus kritērijus. Attīstīt velosatiksmi un velo infrastruktūru, attīstot un pilnveidojot velonovietņu pieejamību, izbūvējot papildu un atjaunojot esošos veloceļus. 1. izstrādāt nacionālā vai reģionālā līmeņa veloinfrastruktūras un citu mikromobilitātes rīku plānojumu un to integrēt esošajos obligāti izstrādājamajos teritorijas attīstības plānošanas dokumentos, tajā iekļaujot arī gājēju infrastruktūras plānojumu un maza ātruma transportlīdzekļu infrastruktūras plānojumu (5.10., 5.11.pasākums). 2. Izstrādāti attiecīgie MK noteikumi un aktuālajā velosatiksmes attīstības jomas politikas plānošanas dokumentā iekļauti pasākumi, lai pēc 2021.gada ES struktūrfondu un citu finansējuma avotu ietvaros radītu iespēju veloinfrastruktūras un citu mikromobilitātes rīku infrastruktūras būvniecībai (prioritāri lielajās pilsētās (un to kaimiņu pašvaldībās), savienojumu primāri veidojot uz sabiedriskā transporta maršrutu galapunktiem.

  1. TRANSPORTA ATTĪSTĪBAS PAMATNOSTĀDNES 2021. – 2027. GADAM

Eiropas Zaļais kurss norāda, ka arvien lielāka nozīme būs automatizētai un satīklotai multimodālai mobilitātei, kā arī viedām satiksmes vadības sistēmām, ko nodrošinās digitalizācijas risinājumu ieviešana. ES transporta sistēmu un infrastruktūru plānots sagatavot jauniem ilgtspējīgas mobilitātes pakalpojumiem, kas var samazināt sastrēgumus un piesārņojumu, jo īpaši pilsētu teritorijās.

Arī šajā kontekstā Latvijā būs svarīga sabiedriskā transporta sistēmas attīstība ar dzelzceļu kā tās mugurkaulu, mobilitātes punktu attīstība, vienlaikus veicinot iedzīvotāju mikromobilitātes (velosipēdi, arī skrejriteņi, līdzsvara un balansa riteņi u.c. rīki, pārvietošanās ar kājām) īpatsvara pieaugumu kopējā mobilitātē.

Tāpat TAP2027 paredz Mikromobilitātes plāna izstrādāšanu, kas ļaus īstenot risinājumus iespējām droši pārvietoties ar kājām, velosipēdu vai citiem mikromobilitātes rīkiem. No reģionālās attīstības skatu punkta būtiski ir ieguldījumi infrastruktūras attīstībā, kā arī pilnveidot normatīvo regulējumu satiksmes drošībai un rīcībai ar mikromobilitātes transportlīdzekļiem.

Transporta politikas rezultāti

  1. politikas rezultāts (1.PR) Uzlabotas mobilitātes iespējas

(Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030.gadam; Latvijas Nacionālais attīstības plāns 2021.- 2027. gadam; Latvijas Ziņojums Apvienoto Nāciju Organizācijai par Ilgtspējīgas attīstības mērķu ieviešanu; Nacionālais enerģētikas un klimata plāns 2021.-2030.gadam; Reģionālās politikas pamatnostādnes 2021. – 2027. gadam; ES Transporta Baltā grāmata. Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu; Eiropas sadarbīgo intelektisko transporta sistēmu stratēģija – liels solis ceļā uz sadarbīgu, satīklotu un automatizētu pārvietošanos; Konkurētspējīga digitālā vienotā tirgus savienojamība. Virzība uz Eiropas Gigabitu sabiedrību; Pretim automatizēto transportlīdzekļu mobilitātei.

 

Rezultatīvais rādītājs (RR)

Mērvienība

Bāzes gads

Bāzes gada vērtība

Mērķa vērtība 2023

Mērķa vērtība 2027

 

 

 

 

 

 

7. Velosipēdistu īpatsvars, kas brauc katru vai gandrīz katru dienu, no kopējā valsts iedzīvotāju skaita konkrētajā gadā

%

2019

6,4

8

10

 

1.3.

SABIEDRISKAIS TRANSPORTS

1.3.1.

Multimodāls sabiedriskā transporta tīkls

1.3.1.1.

Izveidot mobilitātes punktus

21.12.2027.

SM

ATD, plānošanas reģioni, pašvaldības

1.PR (1.RR, 2.RR, 7.RR) 2.PR (1.RR) -Dzelzceļa pasažieru īpatsvars sabiedriskā transporta pārvadājumos -Pasažieru apgrozība sabiedriskajā transportā -Velosipēdistu īpatsvars

– Kopējais SEG emisiju (kt CO2 ekv.) samazinājums

 

4.1.

ATTĪSTĪBAS PLĀNOŠANA

4.1.2.

Izstrādāt un īstenot Mikromobilitātes attīstības plānus

31.12.2027.

SM

VARAM, IZM, EM, CSP, CSDD, LVC, LIAA, PV, ATD, LDz, pašvaldības, plānošanas reģioni

1.PR (7.RR) 2.PR (1.RR) -Velosipēdistu īpatsvars

– Kopējais SEG emisiju (kt CO2 ekv.) samazinājums

4.2.

PASĀKUMI KLIMATA PĀRMAIŅU SAMAZINĀŠANAI

4.2.1.

Īstenot infrastruktūras projektus velosipēdistu un gājēju ceļu, satiksmes mierināšanas pasākumu un sabiedriskā transporta infrastruktūras attīstībai

pastāvīgi

SM

LVC, VARAM plānošanas reģioni, pašvaldības

1.PR (2.RR, 7.RR)
2.PR (1.RR)
4.PR (1.RR., 2.RR)

-Pasažieru apgrozība sabiedriskajā transportā

 

 

  1. SABIEDRĪBAS VESELĪBAS PAMATNOSTĀDNES 2021.-2027. GADAM

1.    Rīcības virziens: Veselīgs un aktīvs dzīvesveids

  • Dzīvesveids ir viens no veselību ietekmējošajiem faktoriem. Ievērojot veselīga dzīvesveida principus, ir lielākas izredzes nodzīvot ilgāku mūžu, saglabāt labu veselības stāvokli un pašaprūpes spējas visa mūža garumā.
  • Lai arī situācija pakāpeniski uzlabojas, neveselīgs dzīvesveids, tai skaitā uztura paradumi, mazkustīgs dzīvesveids, smēķēšana, alkohola, narkotisko un citu atkarību izraisošo vielu lietošana Latvijā joprojām ir plaši izplatīti. Profilaktiski novēršamo nāves gadījumu relatīvais skaits Latvijā ir otrs augstākais ES.[1]

 

1.2.1.

Izglītot iedzīvotājus par fizisko aktivitāšu nozīmi veselības stiprināšanā, par piemērotākajām fiziskajām aktivitātēm, kā arī traumu profilaksi un iespējām būt fiziski aktīviem ikdienā, īstenojot dažādām mērķagrupām paredzētus pasākumus.

 

1.2.2.

Nodrošināt iespējas iedzīvotājiem iesaistīties regulārās fiziskajās aktivitātēs, tostarp nodrošinot, ka pašvaldībās ir pieejamas grupu nodarbības, nometnes un apmācības dažādām mērķa grupām.

 

1.2.3.

Veicināt fizisko aktivitāšu infrastruktūras uzlabošanu un pieejamības nodrošināšanu  (izglītības iestādes sporta laukumi, parki, stadioni utml.) un kvalitāti, lai dažāda vecuma iedzīvotājiem būtu iespējas iesaistīties atbilstošu fizisko aktivitāšu veikšanā, vienlaikus attīstot un pilnveidojot aktīvas pārvietošanās infrastruktūru (velosipēdu ceļi, velo maršruti, pastaigu takas, drošas velo  novietnes).

 

[1] OECD, WHO, 2019, State of Health in the EU Latvija. Valsts veselības profils 2019. © OECD and World Health Organization (acting as the host organisation for, and secretariat of, the European Observatory on Health Systems andPolicies), Pieejams: https://ec.europa.eu/health/sites/health/files/state/docs/2019_chp_lv_latvian.pdf

 

Valsts velosatiksmes plāns ir pārvērties par nekā nedarīšanas plānu

Publicēts: 10.11.17 | Sadaļa: blogs

Māra Kučinska valdības deklarācijas izpildes rīcības plāns paredz izstrādāt Velosatiksmes valsts plānu. Atbildīgā ir Satiksmes ministrija, līdzatbildīgās ir daudzas citjas. Latvijas Riteņbraucēju apvienība apzinoties Satiksmes ministrijas vājo kapacitāti  velosatiksmes jomā(nav naviena štata darbinieka, kam tiešā atbildība būtu velosatiksme), aicināja Latvijas Valsts ceļus būt par galvenajiem, kas sagatavotu priekšlikumus Satiksmes ministrijas vadītajai darba grupai, kurā bija vairāku ministriju, institūciju un biedrību pārstāvji. Latvijas Valsts ceļi uzņēmās šo darbu, pieaicināja talkā ekspertus, konsultantus un radās plāna projekts.  Velo plāna sākotnējā versijā, kuru izstrādāja konsultants bija 170 lpp, no kurām šobrīd ir pāri palikušas tikai 35 lapas. Sākotnēji izstrādātais plāns bija par teju visām nozarēm(ministriju griezumā), kur katrā nozarē bija darāmo darbu saraksts ar konkrētām lietām kas jāizdara, lai tautsaimniecība kopumā attīstās. Plāna pamatmērķis bija nevis plāns plāna pēc, bet gan visaptverošs dokumentus, rokasgrāmata, kurā vienuviet ir aprakstīts viss nepieciešamais, lai sasniegtu vai uzlabot valsts mērķus visā tautsaimniecībā. Plāns nebūtu par riteņbraukšanu, bet par tausaimniecību un riteņbraukšanu tajā. Tieši tā kā to dara Somija, Dānija, Nīderlande, Zviedrija, Norvēģija, Vācija un citas attīstītās valstis. Pašmērķis nav uzlikt visus Latvijas cilvēkus uz velosipēdiem, bet gan veidot kvalitatīvu vidi, veselību, kultūru, sportu, drošību, būvniecības standartus, mobilitāti, izglītību un daudz ko citu. Šobrīd plāns ir palicis par lietām, kuras pašas iestāsies neko nedarot. Vairāku ministriju cilvēku darbības rezultāts parāda, ka izpratne par valsts attīstību, kur procesi, lietas un darbi viens otru papildina un nav atraujami, bet jāskata kopsakarībā, ir pilnīgi sekla. Šis plāns ir par to, kas jādara, lai nebūtu nekas jādara. Aicināšu Ministru Kabinetu neatbalstīt šādu plānu, bet uzdot to pārstrādāt.

Aicinu nekritizēt konsultantu(plāna izstrādātāju) un Latvijas Valsts ceļus, CSDD, jo viņu speciālistu viedokļi gandrīz netika ņemti vērā. Tagad ir palikusi publiskā apspriešana, kurā aicinātu piedalīties un svarīgākais ir savu viedokli noformulēt, uzrakstīt, ne tikai izkliegt.

Iepazīties ar plānu var šeit: http://veloplans.lv/apspriesana/

Visi aicināti uz publisko plāna apspriešanu 2018.gada 27.novembrī plkst 12:00 “Latvijas Valsts ceļi”, Torņu iela 7/9. 

SATIKSMES MINISTRIJA ATBALSTA VELOJOSLU IZVEIDI UZ AUTOCEĻIEM

Publicēts: 10.02.15 | Sadaļa: blogs

Liepaja Photoblog

Attēls no liepajnieks.lv

Šodien,10.februārī apstiprinātais Laimdotas Straujumas vadītās valdības deklarācijas rīcības plāns paredz to, ko nebūs gatavi uzņemties ne Latvijas Valsts Ceļi, ne CSDD, ne ceļu satiksmes drošības eksperti, ne auto vadītāji, nedz arī riteņbraucēji.

Īsais kopsavilkums – Valdības deklarācijas rīcības plāns paredz to, ka velo infrastruktūra nebūs vai braukšana pa to būs bīstama.

Valdības deklarācijas punkts

“82. Nodrošināsim starptautiskās un vietējās nozīmes velotransporta infrastruktūras attīstību, izmantojot Eiropas Savienības fondu un valsts atbalstu. Realizējot jaunus projektus valsts autoceļu būvniecībā, iespēju robežās paredzēsim veloinfrastruktūras izveidi.”

Taču paredzētā rīcība valdības deklarācijas izpildes Rīcības plānā ir:

82.1. “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka velojoslu izveidošanas kārtību uz ceļa braucamās daļas.”

..un sagaidāmais rezultāts:

“Izstrādāts un iesniegts MK regulējums, kas nosaka velojoslu izveidošanas un lietošanas kārtību uz brauktuves”.

Un otrs rīcības plāna punkts:

82.2. “Izstrādājot jaunus projektus valsts autoceļu būvniecībā, izvērtēt veloinfrastruktūras nepieciešamību, izbūves tehniskās iespējas un atbilstoši izvērtējumam veloinfrastruktūru izbūvēt.”

..un sagaidāmais rezultāts:

“Izveidoti veloceļi un velojoslas pie reģionāliem un vietējiem attīstības centriem, saskaņā ar veloinfrastruktūras nepieciešamības un izbūves tehnisko iespēju izvērtējumu.”

Pervasive neprofesionāli liekas “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka velojoslu izveidošanas kārtību uz ceļa braucamās daļas”, rakstot šo valdības deklarācijas rīcības plānā. Tas ir tikai viens infrastruktūras elements ceļu satiksmē. Tas būtu līdzīgi kā ierakstīt “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka ceļazīmes “Dodiet ceļu” izvietošanas kārtību”. Būvniecību valstī nosaka dažādas normas, kritēriji, valsts standarti.  Rīcības plānā rakstītais “Izveidoti veloceļi un velojoslas pie reģionāliem un vietējiem attīstības centriem”, nav pirmajā sadaļā realizējams, jo problēma tā, ka šobrīd tikai tiek strādāts pie Valsts Standarta 190-9 “Velobūves”, kas noteiks projektēšanas principus un inženiertehniskos risinājumus kur, ko kādā veidā būvēt un vai tā būs velo josla, rekomendējošā velo josla, velosipēdu ceļš, gājēju un velosipēdu ceļš, tilts, panduss vai kāds cits inženiertehnisks risinājums. To noteiks standarts katrā situācijā atsevišķi. Standarts noteiks vairākus simtus risinājumu, bet Rīcības plānā ir rakstīts “velojosla”, kas ir tikai viens no šiem simtiem. Tas ir tāpat kā rakstīt “ēku durvju rokturu rokturu izvietošana”, ja nav nemaz izstrādāts regulējums kā būvēt pašu ēku. Pie kam, zinot jau šobrīt darbu kāds notiek pie Valsts standart pašas Satiksmes ministrijas padotības iestāžu vadībā, tad velo joslas visdrīzāk būs iespējams veidot atkarībā no satiksmes intensitātes un autotransporta braukšanas ātruma. Un pēc pieņemtās prakses – velojoslu drīkst veidot uz ceļiem, kur automašīnu braukšanas ātrums ir līdz 50km/h. Ja autotransporta ātrums ir lielāks, tad jāveido atdalīts velosipēdu ceļš. Atdalīts ar stāvošām mašīnām, ar stabiņiem, ar barjerām, ar brauktuvi atšķirīgā augstumā vai kā citādi fiziksi norobežots. Bet tad tas ir velosipēdu ceļš, nevis velojosla. Pie kam, ātrums tiek rēķināts nevis kāds norādīts ceļa zīmēs, bet gan faktiskais ātrums. (Kā piemērs, remonta darbu laikā uz Salu tilta ir ātruma ieobežojums 30km/h, taču automašīnas pārvietojas ar aptuveni 60km/h ātrumu.

Tātad secinājumi no Rīcības plāna ir šādi:

1. Strādājot pie Valsts standarta ir skaidrs valdības uzstādījums, ka standarts jāizstrādā tā, ka, lai uz šosejām varētu atrasties velojoslas.

2. Uz autoceļiem, jeb šosejām būs velo joslas ar nosacījumu, ka automašīnas varēs braukt ne ātrāk kā 50 km/h.

vai

3. Tā kā CSDD drošības apsvērumu dēļ nepiekritīs velojoslu izveidei uz šosejām un ātruma samazināšanu automašīnām, tad velojoslas nebūs. Tad kādēļ to rakstīt Rīcības plānā???

Es arī neatbalstu joslu veidošanu uz šosejām, jo dēļ šādiem bīstamiem piemēriem pieaugs ceļu satiksmes negadījumu skaits, bet nepieaugs riteņbraucēju skaits.

 Rīcības plānam tika iesniegta alternatīva redakcija, kura netika pieņemta:

82.1. Velotransporta Valsts programmas 1999-2015.gadam izstrāde. Izstrādāts Valsts Standarts LVS 190-9 “Velobūves”.

82.2. Izveidota velo infrastruktūra pie reģionālajiem un vietējiem attīstības centriem saskaņā ar infrastruktūras nepieciešamību. Nodrošināt nepieciešamo atbalstu Eiropas nozīmes velo maršrutu EuroVelo  izbūvei.

Šobrīd valstī velo infrastruktūras attīstība notiek bez plāna, bez kopīga redzējuma, bez sapratnes. 1999.gadā tika izstrādāta “Velotransporta attīstības valsts programma 1999-2015.gadam”, kurai pat īsti nebija juridisks spēks un tā nogūla Satiksmes ministrijas plauktos. Taču neskatoties uz to, ka programma nebija spēkā – Ekonomikas ministrija pasūtīja un tika izstrādāta EuroVelo trašu izpēte. Vairākas Latvijas pašvaldības izmantoja atsauci uz spēkā neesošo programmu(!), lai plānotu EuroVelo maršrutus un saņemtu ES līdzekļus velotūrismam un ceļu rekonstrukcijai. Tagad, kad nākamajā finanšu plānošanas periodā Latvijai būtu iespēja plānveidā attīstīt velo infrastruktūru, piesaistot ES līdzekļus, pati valsts neizmanto iespēju, uzrakstot kompleksu programmu, kur velotransports tiek apskatīts no visu tautsaimniecības jomu aspekta – gan veselība, gan izglītība, gan ekonomika, gan vide, gan tūrisms, sports, transports utml. Tas vēlreiz apliecina, ka izpratne kļūst sliktāka, nekā tā bija 1999.gadā, kad bija izpratne par programmas nepieciešamību.

Tātad, vismaz turpmākos 4 gadus valsts mērogā plānveidā un sistemātiski velo infrastruktūras attīstība nav plānota – katrs darīs pa savam, pēc savas izpratnes, bez kopīga redzējuma.

Viesturs Silenieks