Dzīve ir kā atejas papīra rullis – jo tuvāk beigām, jo ātrāk ritinās

Rail Baltica. Neiegūtās pārmaiņas Rīgā

Publicēts: 7.05.19 | Sadaļa: blogs

 


Rail Baltica ir projekts ar pozitīvu tendenci, taču kaut ko jaunu radot bieži nākas sabojāt veco. Vai arī radot jaunu, sabojāt gan veco, gan arī neuzlabot esošo. Cilvēki vēlas attīstību, bet bieži nav gatavi pārmaiņām. Dažkārt liekas, ka daudziem atstāt vecu ir lielāka drošības sajūta, jo jaunais vēl ir nezināms, tas rada bažas, bailes un tad, drošības pēc, ir labāk neko jaunu neatbalstīt. Taču tādā veidā attīstība nenotiek. Taču attīstība ir dažāda – viena ir ilgtspējīga attīstība, kur tagadnes vajadzības nav uz nākotnes, nākamās paaudzes rēķina. Pamatā pārmaina un uzlabo esošo situāciju ilgtermiņā, daudzu gadu griezumā. Un var būt attīstība, kura ir uz citu rēķina ne tikai īstermiņā (kādam nojaucot māju kopējo sabiedrības interešu vārdā), bet arī ilgtermiņā – milzu parādi nākamajām paaudzēm, vides degradācija ilgtermiņā, sabiedrības veselības kaitīga ietekmēšana ilgstošā laikā un pārmaiņas, kuras ir tikai šaurās interesēs, bet nevis plašā mērogā sabiedrības vairākumam kopumā. Respektīvi, kaut ko darot, neņemot vērā un neuzlabojot maksimāli visās tautsaimniecības nozarēs, jomās, ne tikai, kā šajā piemērā – ātrgaitas dzelzceļa pasažieriem. Nu, nav jau tik slikti kā es šobrīd pieminu, bet es aicinu domāt plašāk un apskatīt šī projekta ietekmi uz pilsētu, pilsētas iedzīvotāju un lietotāju sadzīvi kopumā. Es nedaudz ieskicēju dažas savas pārdomas kādu es gribētu redzēt Rīgu.

Ko būtu mēs varējuši iegūt Rīgas pilsētā, ja domātu plašāk

Liekas, ka vienīgās globālās pārmaiņas Rīgas pilsētas plānošanas vēsturē ir notikušas viduslaikos, kad Daugavas krastā attīstījās osta 1201. gadā dibināta Rīga, radās Rīgas pilsēta, 1340-tajos gados būvēta Rīgas pils un tai apkārt veidojās pieguļošais ciemats. Vēlāk, 1712. gadā, gatavojoties karam ar Napaleonu tika nodedzinātas visas priekšpilsētas un nākamajā gadā jau uzsākta pilsētas būvniecība, tad 1880-tajos gados Georga Kufalta laikā, kad masveidā sāka labiekārtot parkus, veidot apstādījumus. Un beidzamās lielās pārmaiņas notikušas LPSR laikos, kad sāka būvēt jaunos mikrorajonus. Attiecīgi, beidzamajos 40 gados būtiskas pārmaiņas, kas skar pilsētu kopumā nav notikušas, bet gan veikti dažādi labiekārtošanas, atsevišku, kaut arī palielu objektu būvniecība, bet ne globālas pārmaiņas pilsētā kopumā.

Pārvadus jānojauc, bet dzelzceļa loks ir jāielaiž tunelī

Deglava tilta sāga ļoti labi parāda kādā stāvoklī ir viens no pārvadiem pār dzelzceļu tepat Rīgas centra nomalē. Varu nomierināt – tādi ir visi šie pārvadi. Ir nepieciešami milzu līdzekli, lai šos vecos, avārijas stāvoklī esošos pārvadus (Deglava, Zemitāna, Brasas, Gaisa (VEF)) varētu saremontēt.  Es piedāvāju tos nojaukt un par remontam ietaupīto naudu Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku ielaist pazemē, tad virs tā varētu izbūvēt zaļo bulvāru loku, centram apbraucamo ceļu, rastos vieta mākslai, jaunas komercplatības, tirdzniecības un apbūves vietas.  Tad zemes līmenī varētu iekļūt centrā arī pa Elizabetes, Ģertrūdes, Visvalža, Abrenes, Rūsiņa, Kurbada,  Katoļu, Daugavpils, Žaņa Lipkes, Jēkabpils, Bruņinieku, Lauvas, Vagonu, Kroņu, Ata ielu un daudzām citām iebrauktuvēm un iespējamiem šķērsojumiem. Ja ne ar mašīnām, tad ar kājām, velosipēdiem, sabiedrisko transportu padarīt iekļūšanu centrā ērtāku. Tas būtu papildus arguments tam, ka automašīnas var atstāt ārpusē, jo centrs ir ātri sasniedzams ar citiem pārvietošanās veidiem. Šobrīd to ierobežo dzelzceļā loks, kas ir apkārt centram.

 

Ja paskaita kāds ir, piemēram, Deglava pārvada garums, tad tas ir ap 620 metriem. Taču sliežu ceļu platums zem Deglava pārvada ir tkai 25metri. Gaisa tilta garums ir ap 400m, taču sliežu ceļa platums zem tilta ir nieka 25 metri. Zemitāna tilta garums ir ap 800 metriem, taču sliežu ceļu platums zem tilta ir ap 110 metriem.  Respektīvi, vai nu jāremontē kapitālajā remontā visi šie n-tie simti metri tiltu, jeb jāuzbūvē seklajā tunelī(var pat vietām šahtā) visu dzelzceļu un pārbrauktuvi, šķērsojumu zemes līmenī virs tā tikai dažu desmitu metru platumā. Jā, tas nav lēti uzbūvēt tuneli. Bet saliekot kopā nepieciešamos līdzekļus visa vecā, neērtā rekonstruēšanai un turpmākos zaudējumus, kurus radīs sastrēgumi. Tos zaudējumus, kurus rada, jeb drīzāk neienesīs zaudētās teritorijas, kuras turpinās degradēt pilsētu. 

Ar tramvaju, kājām un velo pār veco dzelzceļa tiltu

Ja dzelzceļa loku ielaiž tunelī, tad jālaiž arī tunelis zem Daugavas. Tā liekas, ka tas ir dārgi, bet mūsdienās iegremdējamie tuneļi ir daudz lētāki nekā pārvadi. Pie kam, cik gari ir nepieciešami pārvadi, tiem pievadceļi, viadukti un cik ir nepiciešama teritroija ap un zem tiem. Cik ļoti tie degradē vidi sev apkārt un sevišķi jau īpašumu vērtību. Kurš gan grib dzīvot pie pārvada, kas iet gar logiem? Patlaban arhitekti, kuri aizstāv Rīgas vēsturisko centru ir devuši uzstādījumi, ka jaunajam Rail Baltica tiltam pār Daugavu ir jābūt tādam, kas neaizsedz veco, vēsturisko Dzelzceļa tiltu. Respektīvi, tam jābūt plānam kā papīram. Visu var uztaisīt, nekas nav neiespējams, taču šāda izskata tilts ir ar īpašiem materiāliem un inženiertehniskajiem risinājumiem būvēts un tas nu nemaz nav lēti. Nedomāju, ka lētāk kā tunelis. Iedomājies kā varētu izskatīties Rīga, ja dzelzcela uzbērums centrā ir nojaukts. Ir klusums, zaļš bulvāris virs bijušā dzelzceļa loka stiepjas. Dzelzceļa agresīvā, slēgtā josla nav. Taču, ja Rail Baltica uzbūvē vēl vienu sliežu ceļu, tad dzelzceļa josla būs vēl platāka. Vēl vairāk tā ierobežos cilvēku pārvietošanos. Rīgas centra žņaugs būs vēl platāks. Taču, ja dzelzceļš ir pazemē, tad no Torņkalna universitātes pilsētiņas, no Torņkalnā paredzētās jaunās autoostas pa veco dzelzceļa tiltu Rīgas centrā, autoostā, dzelzceļa stacijā varētu ienākt tramvajs. Stacija apakšā, tramvajs augšā. Tā tramvajs varētu kursēt pa bulvāru loku apkārt centram. Blakus dzelzceļa tiltam, uz tiem pašiem balstiem var atrasties vieglas konstrukcijas gājēju un velosipēdu ceļš, kas savieno Torņkalna virzienu ar centru.

Zaķusalas Ziemeļu galā, kur patlaban ir diezgan nekāda teritorija varētu atrasties Rīgas kempings. Rīga ir laikam vienīgā Eiropas galvaspilsēta, kurā nav sava kempinga. Es nedomāju tādu kāds jau šobrīd Rīgā ir uz akmeņiem, pie lieliem angāriem Ķīpsalā, bet gan tāds, kur cilvēki gribētu pavadīt kaut nedēļu – Daugavas krastā, pludmale, ar skatu uz Vecrīgu, tirgus paviljoniem. Ar kājām, jeb velosipēdu, tramvaju vienas pieturas attālumā ir Vecrīga, autoosta, stacija….. Akmens tilts atslogotos un tur rastos jauna vieta sabiedriskā transporta joslai, velosatiksmei un gājējiem. Var diskutēt par tuneļa dārdzību. Taču vērts atcerēties, ka Somija ar Igauniju plāno tuneli zem Baltijas jūras Somu līča. 

 

Bīstamās un netīrās kravas neved caur centru

Tā kā pilsētas tendence ir izstumt ostas kravas no centra, tad tās tiek pārceltas uz Krievu salu. Lēmums ir pareizs, taču šim lēmumam nāk līdzi arī blakusefekti. Ogles un citas, iespējams pat bīstamās dzelzceļa kravas, lai aizvestu uz Krievu salu, tās ir jāved caur pilsētas centru. Pie kam, vērts atcerēties, ka ogles satur ne tikai putekļus, bet arī radiāciju. Devas nav lielas, bet ir.  Ir tehniska iespēja šīs kravas nevest caur centru, bet tad, nemot vērā kravu tranzīta plūsmas koridorus, kas pamatā ir Austrumu – Rietumu virziens, tad no Krievijas nākošās kravas ir jāved no Jēkabpils uz Jelgavu un tad atpakaļ uz Rīgu. Torņkalna stacijā sastāvs jāvelk atpakaļgaitā uz Bolderājas pusi, jo nav pagrieziena loks dzelzceļam no Jelgavas uz Jūrmalu, jeb Bolderājas pusi, Krievu salu. Un neskatoties uz to, Torņkalna stacija jau arī ir tikpat kā centrs.  Kādēļ tā nedara jau šobrīd, ka kravas ved caur Jelgavu? Dara, bet reti, jo katrs kilomentrs pa dzelzceļu maksā. Un vest caur Jelgavu ir krietni tālāk, tātad dārgāk, tātad neizdevīgāk, tātad nekonkurētspējīgi salīdzinot ar citām ostām. Vienkārši sakot – tā darot vairs nav bizness. Un, ja nu kādreiz gadās kāda ķibele, ka Rīgas centrā  no sliedēm noskrien kāds vagons, jeb sastāvs ar kaut ko nelabu?  Tad labāk tas viss ir tunelī. Milzīgas avārijas gadījumuā tuneli var arī aizbērt, bet rīdzinieki paliek dzīvi. Šis projekts ir plānots arī dubultas pielietojamības, kas nozīme, ka sliežu ceļam jānodrošina militāro kravu transportēšana. Tas ir labi, ka dzelzceļš tiek plānots multifunkcionāls, ne tikai ļoti šauram pielietojumam. Taču daudz labāk, ka tas viss ir pazemē. Nedrīkst arī aizmirst potenciālos terorisma draudus.

Ātrā palīdzība netiek uz slimnīcu

Ja dzelzceļa loks ir virzemē, vairāk kravas iet uz Krievusalu un blakus esošajai dzelzceļa līnijai vēl ir jauna, Railbaltica, tad šim jaunajam sliežu ceļam ir jābūt norobežotam ar žogu, pretējā gadījumā tas nevar kalpot kā ātrvilciens. Ja šāda konstrukcija veidojas un plānots, ka pa šo pašu sliežu ceļu reizi 30 minūtēs uz centru kursēs no lidostas vilciens, tad tas nozīmē, ka Liepājas ielas dzelzcela pārbrauktuve būs regulāri ciet. Jau šobrīd pie šīs pārbrauktuves ir sastrēgumi un tas draud, ka nākotnē tiks bloķēta piekļuve Stradiņu slimnīcai. Tas jau ir nacionālas drošības jautājums, ne tikai mana iegriba. Šis ir vēl viens arguments kādēļ dzelzceļš jālaiž tunelī. Kaut vai seklajā tunelī, šahtā, kur ceļu šķērsojuma vietās ir pārsegums. 

Sastrēgumi Pārdaugavā

Ja Pārdaugavā RailBaltica ir virszemē, tad jāpārbūvē visi tiltiņi, pārvadi, kas ir Torņkalnā, Bieriņos. Tas nav slikti, jo šīs būves ir novecojušas, neatbilstošas gājēju un riteņbraucēju drošībai. Nav ērtas saiedriskajam transportam. Ir jābūt skaidram plānam kāda būs satiksmes organizācija ne tikai remonta laikā, bet arī pēc dzelzceļa izbūves? Nedomāju, ka laižot sliedes pa virszemi kaut kādā veidā uzlabosies apstākļi visiem tiem, kas dzīvo dzelzceļa tuvumā un šobrīd no Mārupes un Bieriņiem dodas uz centru. Vai arī tiem, kas dodas no Jelgavas virziena, Ziepniekkalna, Turības, atgāzenes, Torņkalna puses uz Āgenskalnu. Taču ir risinājumi – vai nu dzelzceļš tunelī, vai regulāri šķērsojumi gājējiem un riteņbraucējiem, sabiedriskajam transportam un vieglajām automašīnām. Ja šie šķērsojumi projekta izbūves laikā tiek veikti, tad var diskutēt par jauniem ieguvumiem no šīs dzelzceļa līnijas. Ja ne, tad dzīve kļūst sliktāka. Bet, vai tāds ir mērķis? Nedrīkst nenovērtēt un aizmirst jau šobrīd esošos legālos un nelegālos šķērsojumus, kurus cilvēki lieto. Taču vēl labāk ir, ja nelegālie, bet aktīvi lietotie šķērsojumi tiek izbūveti un legalizēti.

Ja Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku būvējot Rail Baltica ielaistu pazemē, tad mēs iegūtu ne tikai ātrgaitas vilcienu, bet arī atrisinātas vēsturiski radītas dzelzceļa nejēdzības. Tās būtu gadsimta pārmaiņas pilsētā. Dēļ šādām pārmaiņām es būtu gatavs atbalstīt maksas iebraukšanu centrā un šī finansējuma novirzīšanu šo lielo pārmaiņu veikšanai. Dzelzceļš ir svarīga lieta, bet tas arī ļoti degradē, ierobežo vidi, telpu, sadzīvi sev apkārt. 

Kāda ir vide ģertrūdes iela centra galā un kāda tā ir turpat aiz sliedēm Maskačkā? Divas atšķirīgas pasaules. Uzbūvējot blakām vēl vienu sliežu ceļu, šī robeža tikai paplašināsies. Taču pilsētu vajadzētu sapludināt kopā, nevis vēl vairāk sadalīt. Iedomājaties cik tūkstošiem kvadrātmetru platības būtu iespējams iegūt pilsētvidei. Pa virsu var būt gan parki, skvēri, māksla, sporta infrastruktūra. Tuvāk šai zaļai jostai, kas apskautu pilsētas centru, varētu būt arī tramvaja un cita sabiedriskā transporta loks. Arī automašīnu braukšanas loks apkārt centram, lai ar tām nebrauktu centrā.

Apbūves zona ar veikaliem, kafejnīcām, ofisiem varētu būt daudz plašāka un tuvināties šai zaļajai joslai. Tādejādi iegūtās komercplatības nestu papildus nodokļus valsts un Rīgas budžetā. Ja viss notiek kā tagad plānots, tad maksātāji kļūs mazāk, jo degradējošā josla vēl plašāka.

Kur ir notikusi kļūda?

Tuvredzīgā domāšanā. Un politiskā vājumā. Šo projektu vajadzēja nolikt uz bremzēm, ja netiek ievērotas rīdzinieku intereses. Vai nu uztaisam pilsētā gadsimta pārmaiņas labā ziņā, vai panākam, ka vēl uz desmitiem gadu pilsētā ekonomiskā, dabas, kultūras, satiksmes vide kļūst smagnējāka un vēl vairāk ierobežo, sarežģī cilvēku pārvietošanos ikdienā. Un tas nav stāsts tikai par rīdziniekiem vien. Rīgu izmanto visi Latvijas iedzīvotāji. Ļoti daudzi katru dienu dodās uz Rīgu strādāt un mācīties. Ļoti daudzi tūristi apmeklē un atstāj naudu. Bet tie varētu atstāt vēl vairāk, ja Rīga ir skaistāka, klusāka, atraktīvāka, interesantāka. Pilsēta jārada tāda, kurā ir vēlme  uzkavēties. Pilsētai jābūt tādai, lai tūrists aizbraucot nožēlo, ka nepalika pāris dienas ilgāk. Pilsētai jābūt tādai no kuras negribās pēc darba ātri aizmukt, bet uzkavēties vēl krodziņā, parkos un varbūt pārcelties uz dzīvi, jo pilsētā ir forši. Un viens no lielakiem pilsētas trūkumiem ir zaļuma trūkums. Dabai jāienāk pilsētā, jeb cilvēki paši dosies dabā atstājot pilsētu tukšu.

 

Kādēļ Eiropā lielākās velosipēdu novietnes ir dzelzceļa stacijās?

Publicēts: 7.08.14 | Sadaļa: blogs, video

Eiropas attīstīto valstu plānotāji ir sen sapratuši, ka velotransportam ir būtiska loma mobilitātē. Tas nebūt nav galvenais un svarīgākais transporta līdzeklis, bet uz tautsaimniecību kopumā atstāj milzu ietekmi. Tad kādēļ Eiropā tā dara.

Dzelzceļa transports kravu pārvadāšanai pa sauszemi nenoliedzami ir videi draudzīgākais, ātrākais un lētākais, attiecībā pret transportējamo kravu apjomu ar citiem transporta līdzekļiem. Tas pats attiecas arī uz daudzskaitlīgu pasažieru ātru pārvadāšanu. No šī izriet, ka dzelzceļa transporta attīstība jāveicina. Veicināšanas instrumenti ir ātrums un izmaksu samazināšana. Ātrumu var palielināt ar kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūru, bet izmaksu samazināšanai viens no faktoriem ir liels pasažieru skaits, kas nodrošina atmaksāšanos.
Jāsaprot, ka, lai vilciens būtu ātrs, sliežu ceļiem jābūt ar pēc iespējas mazākiem līkumiem un potenciālajiem šķēršļiem vai bīstamībām. Kā arī, dzelzceļa radītie trokšņi un piesārņojošā ietekme atbīda dzelzceļu no blīvi apdzīvotām vietām. Tieši tādēļ dzelzceļa līnijas dažkārt atrodas ārpus apdzīvoto vietu centriem(ja nav iespēja izbūvēt tuneļus zem pilsētas, trokšņu sienas utml). Vēsturiski, attīstot Latvijā dzelzceļu, tas ir pamatots ar kravu pārvadāšanu, taču sliežu ceļi pasažieru un kravu vilcieniem ir vieni un tie paši. Tādēļ arī Latvijā daudzas dzelzceļa stacijas ir tālu no vietām, kur dzīvo cilvēki. No vienas puses tas ir loģiski, jo kam gan gribas, ka gar mājas logiem ved ogļu, naftas un dažādas bīstamās kravas, taču tas ir pretrunā ar pasažieru interesēm, kuriem izdevīgi, ja transporta pietura ir pēc iespējas tuvāk.  Pie kam, mikroautobusi, autobusi iebrauc apdzīvoto vietu centros, jeb tur, kur visvairāk pasažieru. Tādejādi “nosmeļ krējumu” vilcienam. Šādā veidā netiek veicināts videi draudzīgāks transports. Eiropā tāda tipa iestādes kā Autoceļu direkcija pasažieru pārvadāšanas biznesu regulē tā, ka prioritāte ir pasažieru vilcienam, bet autobusi ir tie, kas pieved/aizved pasažierus no dzelzceļa stacijām. Un nebūtu tāda iespēja, ka mikroautobusi piebrauc pieturā 2 minūtes pirms autobusa un savāc pasažierus. Tādejādi viens otram nelaupa pasažierus, bet viens otru papildina. Protams, ka tur, kur ir vilciens, tur šāds risinājums ir iespējams. Taču Latvijā no kopīgā iedzīvotāju skaita, lielākajā daļā pilsētu ir dzelzceļš (Rīga, Daugavpils, Liepāja, Jelgava, Valmiera, Jēkabpils, Ogre, Tukums, Jūrmala, Sigulda, Cēsis u.c.). Līdzīga situācija ir visā Eiropā. Un zīmīgi, ka lielā daļā pilsētu, kur dzelzceļa stacija atrodas vairākus kilometrus no blīvi apdzīvotām vietām, jeb patālu no potenciālajiem pasažieriem, tur bieži velosipēds ir pats ērtākais pārvietošanās veids līdz stacijai. Kā piemērs, Aizkrauklē, kur ir 1,5km -2 km, Saldus, kur līdz stacijai ir 2-3 km, Talsi, kur līdz Stendes stacijai 10km, Aizpute līdz Kalvenes stacijai 13 km. Taču attālums nav šķērslis tikai šajās pilsētas, jo, kā piemērs, arī citās lielajās pilsētās, no pilsētu tālākiem puktiem līdz vilcienam ir vairāki kilometri. Un šādos attālumos no izmaksu un ērtuma viedokļa visefektīvākais transporta veids ir velosipēds.  Un nav meaz jābrīnās, ka vairākas dzelzceļa līnijas ir slēgtas dēļ pasažieru trūkuma, jo kā gan cilvēks var aiziet 5,6,7,8 km ar kājām, nesot somas. Ar velosipēdu var, bet tad vai nu nav, kur droši atstāt vai nespēj fiziski iecelt vilcienā. Pasažieru vilciens jāpadara cilvēkiem sasniedzamāks!
IMG_1515
Velosipēdu noevietne Rīgas centrālajā stacijā
Pasažieru vēlmi braukt ar velospēdu apliecina jau šī brīža Pasažieru vilciena dati – vasaras mēnešu laikā 2013.gadā vidēji mēnesī tiek pārvadāti 25’000 -27’000 velosipēdu. Un tas notiek pat neskatoties uz to, ka velosipēdu PV ir grūti iecelt un neērti pārvadāt. Tātad, pat tik neērtos apstākļos ir tik milzīgs skaits! Tas norāda uz to, ka ir iepsējams milzīgs potenciāls. Pat vēl pie apstākļiem, kad velosipēda pārvadāšanai ir nepieciešama bagāžas biļete, kuras cena ir puse no pasažiera biļetes. Un vēl, bagāžas biļetei nav abonimenta, kas nozīmē, ja cilvēks nopērk mēnešbiļeti, tad tam nav jāstāv rindā pie kases, bet katru dienu pārvadājot velosipēdu, vienalga ir jāstāv rindā pie kases, lai nopirktu velosipēdam bagāžas biļeti. Tātad pilnīgi neērti apstākļi, bet cilvēki šādu pārvietošanās veidu izmanto.
Es izprotu šī brīža Pasažieru vilciena situāciju ar to, ka vagoni ir veci, nav labi aprīkoti, bet papildu vagonus vienkārši fiziski nav iespējams pievienot, jo tādu nav. Jāsaprot arī to, ka viens velosipēds vilciena vagonā aizņem teju 3 pasažieru vietas un ekonomiski izdevīgāk ir pārvadāt 3 pasažierus par pilnu maksu, nekā 1 velosipēdu par puscenu. Bet šie ir labi pamatojumi tieši tam, ka nevajag censties velosipēdu nest vilcienā, bet radīt ideālus apstākļus, lai varētu atstāt stacijā. Plānotie jaunie vilcieni ir aprīkoti ar velosipēda pārvadāšanas iespējām, taču tas vairāk orientēts uz velotūristiem vai gadījumiem, kad cilvēkam izdevīgi ir vadāt velosipēdu sev līdzi. 
Tad kā šī shēmā strādā:
Cilvēki, kas dzīvo līdz 9 km attālumam no dzelzceļa stacijas(pēc dažādiem aprēķiniem un pieredzes, 9km ir maksimālais attālums kādā vairums cilvēki gatavi braukt ar velosipēdu) varētu braukt ar velosipēdu līdz stacijai. Drošā, ērtā velosipēdu novietnē, kura ideālā gadījumā ir slēdzama un zem jumta atstāj savu velosipēdu. Tālāk dodas ar vilcienu līdz sev nepieciešamajai stacijai un tajā izkāpj, un atkarībā no galamērķa vai nu paņem otrā stacijā esošo velosipēdu, kurš atrodas tikpat labā, drošā, ērtā velosipēdu novietnē vai iet ar kājām, brauc ar sabiedrisko transportu dažas pieturas. Katram, protams ir indivuduāla situācija un iespējas. Bet pārsvarā, tas ir izdevīgāk, nekā braukt ar mašīnu, jo daudzi cilvēki izamanto vilcienā pavadīto laiku, lai lasītu vai rakstītu. Ne vienmēr sabiedriskais transports, kas iet līdz dzelzcela stacijai ir ideāli sinhronizēts ar vilciena pienākšanas laikiem, sevišķi, ja cilvēks vēlas iepirkties utml. Tad vienīgā izeja būt neatkarīgam, ir velosipēds.
Kā piemēru, paraugam ņemot Miķeli, kas dzīvo Siguldā 5 km no stacijas un strādā Ganību dambī Rīgā.
Ar kājām 5 km katru dienu iet uz un no stacijas ir par tālu. Tādēļ Miķelis ar velosipēdu dodas līdz Siguldas stacijai, tur atstāj līdz vakaram velosipēdu velosipēdu novietnē, kura ir zem jumta, aprīkota ar video novērošanas kameru un iespējams ar slēdzamiem vārtiņiem, kurus var atvērt ar E-talonu vai cita veida identifikācijas karti vai cits vienkāršāks un lētāks mehānisms. Iekāpj vilcienā un brauc līdz centrālajai stacijai Rīgā. Pa ceļam palasa darba/studiju papīrus. Centrālajā stacijā paņem savu otru velosipēdu, kas atstāts tikpat drošā novietnē un desmit minūšu laikā jau ir darbā. Tikpat labi var arī braukt ar tramvaju vai autobusu.  Taču, ja pēc darba vēlas iepirkties kādos Rīgas veikalos, tad ērtāk tomēr ir izbraukāt ar velosipēdu. Ja Miķelim vajadzētu braukt ar mašīnu, tad pirmkārt, tas izmaksās daudz, daudz dārgāk. Gan degvielas patēriņa ziņā, gan autostāvvietas izmaksās un automašīnas ekspluatācijas izmaksās. Pie kam, Miķelis, kurš deklarējies Siguldā, maksā nodokļus Siguldā, taisa sastrēgumus cilvēkiem, kuri dzīvo Rīgā, maksā nodokļus Rīgā un kavē sev un citiem darbu. Braucot ar sabiedrisko transportu no stacijas, vismaz nerada sastrēgumus un atstāj naudu Rīgas sabiedriskajam transportam, kas ir ieguvums pašvaldībai.
Kopenhāgenas piemērs rāda, ka 36,6% no iedzīvotājiem pārvietojas ar velosipēdu, bet neskatoties uz to, katru darba dienu automašīnu sastrēgumos Kopenhāgenas un Dānijas ekonomikā kopumā zaudē 22’000 darba vietu stundas. Tas ir līdzīgi kā 2750 cilvēku katru dienu neaizietu uz darbu. Tātad ekonomiskie zaudējumi no sastrēgumiem ir milzīgi. Vēl var pieskaitīt kaitīgo ietekmi, kuru rada trokšņi, stress, slimības no automašīnu gaisa un trokšņu piesārņojuma, kuru ienes ne rīdzinieki Rīgā, bet zaudējumi rodas Rīdziniekiem un valstij kopumā.
Holandē 40% pasažieru vilciena klienti ir riteņbraucēji. Nav detalizētu datu par Latviju, bet, ja pieņem, ka jūnija mēnesī 2013.gadā pasažieru vilcienu izmantojuši 1,83 miljonu pasažieru un to, ka pie stacijām velosipēdus, kas atstāti uz dienu vai nakti gandrīz nekur nevar manīt, tad var pieņemt, ka tikai 0,81% ir riteņbraucēji. Ja šādi paskatās un salīdzina ar Nīderlandi, tad Pasažieru vilcienam ir milzīgas potences piesaistīt papildus klientus vienkārši uzliekot pie dzelzceļa stacijām drošas velosipēdu novietnes un kā ar pirmo ir jāsāk ar Rīgu! Ieinteresētajām pusēm vajadzētu būt pirmkārt Pasažieru vilcienam, otrkārt Rīgas pašvaldībai, treškārt Origo(Linstow), kam iznomāts stacijas laukums, jo tie ir potenciālie veikalu apmeklētāji. Un viņi visi varētu būt tikai ieguvēji.
Ja Roterdamā, kurā 2014.gadā dzīvo  619879 iedzīvotāju dzelzceļa stacijā 2013. gadā ir atvērta velosipēdu novietne 5190 velosipēdiem, tad Rīgā, kas ir galvaspilsēta, vajadzētu būt vismaz 6000 velosipēdu lielai novietnei stacijā. Tiesa, riteņbraucēju skaits Latvijā nav tik liels kā Nīderlandē, bet es drīzāk iezīmēju nākotnes potenciālus un virzienu, kurā jādomā un jāskatās.
Riteņbraukšanas veicināšana veicina arī sabiedriskā transpora attīstību
Izziņai:
Nīderlandē ikdienā vidēji izmanto velosipēdu ap 32% iedzīvotāju, Latvijā ap 7% (Eirostat dati). Nīderlandē ir 93 stacijas, kurās vidēji ir ap 1000 velosipēdu novietnēm katrā.

Velokurjers velk vilciena vagonu

Publicēts: 23.12.11 | Sadaļa: blogs


Klipa ideja ir parādīt videi draudzīgākos transporta līdzekļus – velosipēdu un vilcienu. Salīdzināts ir degvielas patēriņš uz 1 kg, ko patērē transporta līdzeklis vedot 100km. Kā pamatojums tam, ka vilciena vagona(tukša) vilkšanai pietiek tikai ar 1 velokurjera spēku. Bet cik vajadzētu cilvēkus, lai pavilktu tukšu kravas mašīnu, jeb ņemot līdzīgu kravas tilpumu kā vilcienam, vairākas mašīnas? Izmantots nacionālā kravu pārvadātāja “LDz cargo” vagons, kura masa ir 25,44 tonnas.
Klipā redzamais Velokurjers – Jānis Belecks ir 2011. gada Pasaules velokurjeru čempionātā pirmo vietu ieguvušais pasaules čempions kravu vilkšanas klasē. 2012.gadā čempionāts ir Čikāgā, ASV, kur šis klipiņš kalpos kā pieteikums šim pasākumam. Klips tapis sadarbībā “Latvijas Riteņbraucēju apvienībai” ar “LDz Cargo” un sia “Velokurjers”. Filmēja “Vides filmu studija”. Ideja: Viesturs Silenieks, režija Dainis Kļava. Paldies “Systems recycling” par sliežu ceļa izmantošanu. Īpaši ieguldījās Uldis Cekulis, Uģis Olte, Krišs Roziņš

Viesturs Silenieks