Bagātība nav skaitāma, bagātība ir labsajūtā

Pārvērtības Bieriņos

Publicēts: 28.10.21 | Sadaļa: blogs

Bieriņu apkaimes attīstības biedrība iesniedza Rīgas Domē “Rīdzinieku iesaistes programmas pilsētas attīstībai – līdzdalības budžets” projektu skulptūru kompleksa JAUNĀ RĪGA apkārtnes sakopšana, uzlabošana, moderinzēšana. Lai projektam tiktu piešķirts finansējuma, par to ir jābalso. Tie 12 projekti, kas saņems visvairāk balsu tiks finansēti.  Nobalso šeit: https://balso.riga.lv/projekti/bierinu-apkaimes-revitalizacija-musu-jauna-riga

Bieriņu apkaimē esošais skulptūru dārzs ir viens no lielākajiem akmens un metāla mākslas darbu parkiem Latvijā.

Rīgā var būt sūdi

Publicēts: 11.09.19 | Sadaļa: blogs

Ja runā par daudzām lietām Rīgā, tad var teikt, ka Rīga sūdos jau šodien ir. Taču atkritumu jomā šāds brīdis tiešā nozīmē var pienākt tūlīt. Jau pēc nedēļas.  Par sūdiem, jeb atkritumiem ir šis stāsts:

Liela daļa gavilē par to, ka nebūs monopols, un, ka cenas būs pa vecam, pa lēto. Liela daļa no šiem gavilētājiem vienlaicīgi uzstāj par atkritumu šķirošanas sistēmas ieviešanu. Te drusku vajadzētu paskaidrot vairāk. Neesmu no miskastes runčiem un nezinu visas nianses, jo klāt beidzamajiem lēmumiem neesmu bijis, bet mēģināšu paust savus novērojomus un bažas par to, kas nav labi un kā vajadzētu. Taču nepārproti – es esmu par to, lai nav sūdīgi, esmu pret mēsliem, ja tikai tas nav saistīts ar augsnes bagātināšanu lauksaimniecības zemēs. Un esmu par zaļu, ekonomiski pamatotu atkritumu šķirošanu, nevis zaļā vārda, zaļās birkas piekabināšanu nezaļām lietām, cenšoties šādi tās padarīt, jeb drīzāk notirgot kā zaļo ideju, zaļo preci, kura vēlāk izrādījusies falši zaļa. No šādām izdarībām zaudē zaļā ideolģija, zaļās lietas patiesie cienītāji, daba un cilvēce kopumā.

Ja labi atceras, tad pagājušajā gadsimtā, līdz pat šī gadsimta pirmajiem gadiem Rīgā bija tikai viens atkritumu savācējs. Taču ap 2002, 2003. gadu (īsti neatceros precīzi) ar saukli “draudzīgāk uzņēmējiem un izvēles tiesības patērētājiem” monopols tika pārtraukts un atkritumus sāka savākt 3 miskastes runči. Cenas pieauga. Vēlāk arī 4 miskastnieki sāka vākt. Respektīvi – viens otram grauza rīkli, lai tiktu pie Rīgas atkritumu savākšanas. Rīgas atkritumu tirgū vēlējās ienākt desmitiem miskastes runču. Rezultātā notika tas, ka atkritumu kumoss bija pietiekams vienam, bet to sadalot uz četri, visi staigāja apkārt pusbadā. Un tā kā dzīvoja pusbadā, tad nevienam nebija nekādas iespējas savus līdzekļus investēt atkritumu šķirošanā. Kurš tad būs no tiem četriem tas muļķis, kas savu peļņu ieguldīs atkritumu konteineru iegādē, konteineru izvešanā (šķiroto atkritumu savākšana tautai bez maksas), jo pārējie trīs to varēs nedarīt. Jeb vienā teritorijā būtu konteineru, bet citā apkaimē nē. Un šāda aktivitāte nestu atkritumu izvedējiem tikai un vienīgi zaudējumus. Taču, ja to dara viens, tam ir stabils un ilgtermiņa līgums, tad tam ir pietiekami ieņēmumi, lai daļu no peļņas varētu novirzīt šķiroto atkritumu sistēmas ieviešanai un uzturēšanai.  Īstermiņa līgumam pat neviena banka kredītu nedos.

Vēl, jo vairāk – kā ir zaļāk, ekonomiskāk, tīrāk  – pa vienu ielu brauc 4 atkritumu savācēji, katrs ar savu mašīnu, katrs piestāj pie citas mājas, jeb to dara viens? Kā piemērs – kā ir lētāk, zaļāk – 50 cilvēkiem ar 50 vieglajām mašīnām braukt no Rīgas uz Liepāju, jeb visiem sakāpt vienā autobusā? Tieši šī pat analoģija ir ar atkritumiem. Četri dažādi uzņēmumi, katram sava daudzu cilvēku administrācija, katram sava dispečeru, autoparka uzturēšanas sistēma, jeb viena? Tas viss ir iekļauts atkritumu izvešanas tarifā. Tādēļ valstī eksistē Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisija, kura var kontrolēt un regulēt tarifus. Ja tai nevar uzticēties, tad tā ir jāsaved kārtībā, bet nenozīmē, ka plānotā atkritumu sistēma ir slikta.  

Kā manā izpratnē vajadzētu – līgumam par atkritumu apsaimniekošanu ir jābūt obligāti, ja tikai cilvēks spēj pierādīt, ka tas atkritumus nerada, jeb pats pārstrādā. Piemēram, pus gadu dzīvo ārzemēs un māja ir tukša, atkritumi nerodas. Kas 99,99% gadījumu visdrīzāk nebūs. Atkritumu konteineriem ir jābūt ar čipu, bet atkritumu vedējam paceļot konteineru, tas ir jānosver. Paceļot konteineru, tiek reģistrēts, kam piederošais konteiners ir izvests un kāds tajā ir svars. Šobrīd notiek tā, ka visi maksā par konteineru ar tam noteiktu tilpumu, bet atkritumu vedējs maksā izgāztuvē(atkritumu poligonā) par aizvesto svaru. Tādēļ arī atkritumu vedēji nav ieinteresēti, ka konteineros ber smagas lietas. Taču kāda ir kuram daļa, ko es lieku savā konteinerā, ja es par to maksāju (ja tas nav kaut kas bīstams). Šobrīd atkritumu vedēji ir ieinteresēti, lai cilvēki konteinerā neliktu neko, bet tikai maksātu par tukša konteinera izvešanu. Tas nozīmē, ka arī atkritumu izvedēji pa vidu var iemest iekšā kādu lieku atkritumu maisu, paņemt kādu haltūru, iemetot būvgružus utml. Pat tas, ka no atkritumu izvedēja mašīnas tek ārā smirdīga sula un plūst pa ielām, atkritumu vedējam ir izdevīgi, jo tā samazinās svars. Tīri teorētiski, atkritumu izvedējam ir izdevīgi pat vest uz mežu, jo tā tie var savākt naudu no iedzīvotājiem, bet uz poligonu aizvest neko(sākumā, pirms daudziem gadiem šādi gadījumi bija, taču tagad tā patiešām nedara, jo sods par tādu darbību būtu graujošs uzņēmumam, bet princips, ka aizvest uz poligonu pēc iespējas mazāk vēl pastāv, iepriekš izlasot ārā no atkritumiem vērtīgās un smagās lietas – metālu). Taču par ievesto svaru samaksā uzņēmējs no savas kabatas, jeb mēs visi kopā brīdī, kad aug atkritumu izvešanas cena, jo šis gadā kopējais poligonā ievestais atkritumu svars tiek sadalīts uz klientu sakitu un tā tiek uzzināta viena konteinera vidējais svars un aprēķināta izmaksa, kura tiek iekļauta tarifā. Šobrīd nav iespējama kontrole un ir negodīga cena tiem cilvēkiem, kas atkritumus maz rada, bet ieguvēji ir tie, kam ir daudz un smagi atkritumi. Ja atkritumi tiktu svērti, tad pat zinātu par katru līguma slēdzēju, cik tas daudz rada atkritumus, tad zinātu kādu tarifu, kādas atlaides konkrētam līguma slēdzējam piedāvāt. Tad arī nebūtu tā problēma, ka citam klientam nepieciešams atkritumus izvest reizi nedēļā, bet citam pietiek ar reizi mēnesī, jo tas rūpīgi šķiro un sadzīves atkritumu tam nav. Un tie atkritumi, kas ir, tie, iespējams, ir ļoti viegli. Šāda maksāšana par svaru arī liktu cilvēkus domāt par to kā padarīt konteinerā svaru mazāku, lai mazāk jāmaksā un tieši šis ir tas izglītojošais lēmums, kas jāpanāk katra galvā, ka atkritumus jāsāk šķirot, tad konteinerā būs mazāk, rezultātā lētāk. Šobrīd pastāvošajā sistēmā tāda motivācija netiek nodrošināta. 

Un ar laiku cilvēki sapratīs, ka vēl lētāk var būt tad, ja atkritumus nerada, respektīvi – pērk to, kam pāri nepaliek atkritumi no pārstrādāšanas, no iepakojuma u.c. Principā, atkritumus mēs jau pērkam veikalā. Un tad, kad sabiedrība jau līdz tam izaugs, tad tiks radīts spiediens pieprasījuma rezultātā uz ražotājiem, jo ražotāji sapratīs, ka tās preces, kurām ir liels iepakojums pircēji nepērk. Taču ir arī likumsakarīgi, ka daudz iepakojuma arī patērē daudz dabas resursu šī iepakojuma ražošanā. Respektīvi, ietekme uz vidi tiktu mazināta ne tikai atkritumu savākšanas procesā, bet arī preču ražošanas, pārvadāšanas un tirdzniecības procesā. 

Tas, kas mani neapmierina, ir, ka tiek piedāvāts “Tīrīga” līgums sadzīves atkritumu savākšanai bez šķiroto atkritumu savākšanas sistēmas. Šim ir jābūt vienlaicīgam lēmumam, jeb vienlaicīgai iespējai. Pie kam – tiem, kam ir līgums par šķiroto atkritumu konteineriem, tiem varētu būt arī zemāks tarifs sadzīves atkritumiem. Kaut simboliski zemāks, bet arī tas ir attieksmes parādīšanas un izglītošanas veids. 

Taču ar atkritumu šķirošanu arī nevajag saslimt un tā nav panaceja. Jāsaprot, ka tehnoloģijas pasaulē attīstās un ļoti daudz atkritumus var sašķirot atkritumu poligonā un no atkritumiem var daudz ko ražot arī tad, kad tie nav sašķiroti. Jo pretējā gadījumā ir tieši tas pats, ko rakstīju sākumā – kā ir zaļāk, ja pa vienu ielu brauc 4 mašīnas, jeb viena? Jo vairāķ šķiroto atkritumu konteineru dažādība, jo lielāks mašīnu skaits. Respektīvi, ja pie katras mājas būs 20 konteineri, tad, lai tos savāktu ir jābrauc 20 dažādām atkritumu mašīnām vienā maršrutā. Tādēļ ietkme uz vidi ir jārēķina visā atkritumu radīšanas, uzglabāšanas un pārstrādes ciklā kopā. Un vienlacīgi jārēķina ietkme uz ekonomiku, kuru ietekmē slikta vide, lauzti ceļi, sastrēgumi, gaisa piesārņojums no transportēšanas, avārijas, smakas, vibrācijas un pilnīgi viss, viss iespējamais. 

Ar atkritumiem nav arī tik vienkārši – tā nebūt nav vides aizsardzības atbildība vien. Tā ir enerģētika, ražošana, sabiedrības veselība un nacionālā drošība vienlaicīgi. Pirms dažiem gadiem, kad Neapole slīka sūdos, jo atkritumu bizness, kas pieder itāļu mafijai atteicās pieņemt jauno kārtību, tad tā bija milzīga krīze valstī. Tā nav joka lieta. Nesen iepazinos ar to, kas notika Austrumukrainā kara laikā ar atkritumu sistēmu. Tā ir ļoti, ļoti nopietns, bet lēts un ietekmīgs ierocis, ja apzināti to izmanto ļaunprātīgi. Tādeļ ar sūdiem ir jābūt ļoti, ļoti uzmanīgiem un valstisku pieeju.

Tāpat nevajag pārsteigties un akli kliegt par depozīta sistēmu, kura nav vēl uzzīmēta līdz galam un nav redzēta uz papīra. Pamata cilvēku arguments depozīta sistēmai ir tāds, ka citur ir, mums nav. Citiem ir arī sifiliss un pludmalēs sabūvēti debesskrāpji. Ne viss, kas ir citiem uzreiz ir labs. Vai viņiem ir paprasīts – esat laimīgi, apmierināti un cik, kam šī laime izmaksā? Otrs arguments, kuru esmu dzirdējis, ir tas, ka mežos mētājas pudeles. Vai plānotā depozīta sistēma paredz to, ka nebūs motivācija nevienu pudeli izmest mežā? Un par šo idiotu audzināšanu ir jārada sistēma, kurā visi citi, kas nemet mežā atkritumus ikdienā ir nodarbināti un  iesaistīti? Bet varbūt lētāk ir investēt izglītībā, jeb citā sistēmā? Kur ir piedāvājumi un aprēķini šīm citām sistēmām, kuras ir sliktākas, dārgākas par piedāvāto depozīta sistēmu? Un kā es kā zaļais tagad atļaujos teikt kaut ko sliktu par depozītu??? Arī šādu repliku esmu dzirdējis pirms man dod iespēju izklāstīt manu bažu. 

Depozītu sistēma paredz, ka atpakaļ var pieņemt taru no vietēji ražotiem un pārdotiem dzērieniem. Ļoti labi. Bet, kur likt taru no Gruzijā ražota vīna, Malaizijā ražota čūskas uzlējuma un franču konjaka? Gribat par to maksāt, lai šo pudeli nogadā atpakļ uz valsti, kurā dzēriens ražots? Kas tad tur – uztaisa par valsts naudu milzīgu angāru, kurā ir tikpat telpas, cik pasaulē valstis un katrā telpā vēl nodalījums dažādu ražotāju dažādu šķidrumu tarai. Un, kas dakrājās cienījams daudzums, tad nofraktē kuģi, vilcienu, smago mašīnu, lai uz Jaunzēlandi aizvestu atpakaļ viņu vīna tukšo pudeli. Izklausās pēc galīga stulbuma. Bet tieši to paraedz vietējā sistēma, tikai daudzkārt mazākā mērogā – Latvijas mērogā, Tātad uz visu pārējo, kas nav ražots Latvijā depozīta sistēma neattiecas. Un to visu būs jāmet stikla vai skārdeņu konteinerā(vai abus vienā). Man pašam bija nupat labs piemērs Igaunijā. Pārdevējs ieteica pamēģināt jaunas, interesantas vācu alus šķirnes skārdenēs. Nopirkām kādas 6 dažādas bundžas. Un pie reizes arī dažas bundžas Igauņu “Saku” alu. Bundžas ārā nemetām, jo bija doma beidzamajā ceļojuma dienā pa Igauniju kaut kur tās nodot un paskatīties kā darbojas sistēma. Nedarbojas nekā – ne vācu, ne igauņu bundžas automāts neņēma pretī. Veikala pārdevēja teica, lai ved  kaut kur uz konteineru. Respektīvi – Igaunijas piemērs tikai apstiprināja manas bažas. Pie katra depozītu sistēmas automāta blakām vajadzēs konteineru tai tarai, kura neatbilst, jo ir citzemju, ir iebojāta, saskrāpēta utml. Tad kādēļ jau šodien nevar būt pie katra veikala konteiners, nevis automāts un konteiners. Atkal dažādas mašīnas braukās to visu vākt. Taču ir vēl sliktāk. Vai varat iedomāties, ka pēc mūsu PVD prasībām tukšās taras automāts varēs atrasties blakus maizei, desai un zivīm? Nē, jo neatbilst higiēnas prasībām. Lieliem veikaliem, iespējams nebus problēma, jo var atrast kādu norobežotu stūri, uzbūvēt kādu nojumi. Taču mazai bodītei tam nav ne naudas, ne vietas. Pie kam, jābūt arī cilvēkam, kas to visu no automāta pakaļpuses vēc ārā un liek kaut kādā noliktavā, kura ari ir jārada. Tas slogs tiks uzlikts uz veikalnieku. Kā jau saku, lielveikalā vienam no daudzajiem strādniekiem pielikt klāt šādu funkciju varbūt nav nekas traks, bet mazās lauku bodītes vienīgajai pārdevējai tas ir būtisks apgrūtinājums. Un tie mazie veikali, kuriem  fiziski nebūs vietas, automātam, nepieņemto pudeļu tukšajam konteineram, jeb manis uzskaitīto argumentu pēc nevarēs, negribēsies ar to noņemties, tiem automāta nebūs. Taču cilvēks, kas dodas iepirkties un tam ir līdzi desmitiem pudeļu dosies visdrīzāk uz to veikalu, kur var taru nodot. Tātad visdrīzāk uz lielu veikalu dosies, bet nevis uz mazo bodīti. Un vēl ārvalstīs ir sistēma, ka depozīta automāts nedod naudu, bet gan kuponu, kuru var atprečot iepērkoties tajā pat veikalā. Taču tas jau velk uz to, ka mazie veikali tiks nostādīti neizdevīgākā tirgus situācijā. Taču mazie veikali ir tie uz kuriem vietējais zemnieks, vietējais mazais ražotājs var aizvest nelielā daudzumā savu preci un notirgot. Varat iedomāties, ka zemnieks ar puscūķi, 50 buntītēm diļļu un pieciem groziem ābolu aizbrauc uz Rīgas lielveikalu un palūdz to notirgot? Neiespējami! Bet šādi notiek laukos. Vietējais zemnieks, vietējās ģimenes uzturēts veikaliņš ir tas, kas vēl laukos notur cilvēkus. Tā ir mazā “ekosistēma”, kura ir kā startups mazajai uzņēmējdarbībai. Tā ir sistēma, kura nodrošina, lai arī tie daži nestāv ar cepuri rindā pēc pabalsta, jeb nebrauc uz ārzemēm dzīvot. Ieguvēji dēļ šīs sisēmas būs ārvalstu ražotāji in lielās tirdzniecības ķēdes Latvijā. Principā, ir jāapzinās, ka nepārdomāta sistēma var nest ļaunumu pilnīgi citā tautsaimniecības jomā. Kā arī – depozīta sistēma uzliek slogu vietējam ražotājam, jo tam ir jāuztur kaut kāds jauns process, jauna sistēma. Tas viss rada galvasssāpes, rada izdevumus. Taču tiem, kas ieved ārvalstu produkciju šādas galvasssāpes nav, jo tam nav nekāda atbildība par to, kur paliek tara. Tā kā uzņēmēji paši nevēlas ar šo nodarboties, tad tie visdrīzāk deleģēs profesionāliem atkritumu apsaimniekotājiem ar šo nodarboties. Tādēļ nebrīnies, ka profesionālie atkritumu apsaimniekošanas uzņēmumi, kuri sākumā iebilda, jo tie zaudētu daļu šķiroto atkritumu, uzreiz atbalstīs šo sistēmu, ja tiem maksās par to, lai tie paši arī kļūst par šīs jaunās sistēmas uzturētājiem. Tas ir apmēram tas pats, kas valsts aizliegtu privātajiem tirgot alkoholu, bet atļautu tieši tiem pašiem alkohola tirgotājiem nodarboties ar to pašu biznesu valsts veikalos, tikai kāds valsts samaksā par telpām, par iekārtām, par procesa nodrošināšanu. Kur nu vēl izdevīgāk – mūža maize. Bet, kurš tad uzturēs šīs sistēmas apsaimniekotājus?  Nu protams, ka Tu, es, mēs visi ar maksu par dzērienu, jeb vienkārši no mūsu nodokļiem aizies līdzekļi valsts budžetā depozīta sistēmas uzturēšanai, kurai paralēli būs blakus konteineri ne-depozīta tari. Videas ministrijas  budžetā būs jauna pozīcija – Depozīta sistēmas uzturēšana. Bet varbūt tomēr lētāk un zaļāk ir uzturēt tikai vienu sistēmu, kura pieņem visu taru, neskatoties, kurš un kur to ir ražojis – konteineri stikla pudelēm un skārdenēm visās malās? Konteineru sisēma bez depozīta sistēmas var eksistēt, bet depozīta sistēma bez konteineriem nekādi. Tādēļ aicinu neizdarīt priekšlaicīgus kaujas un uzvaras saucienus, pirms neapskatat piedāvājumu detaļās un nepaskatoties no dažādām pusēm.  Depozītam teikšu JĀ vārdu tikai tad, kad detaļās to redzēšu. Es neesmu gatavs ar nodokļiem maksāt par zaļu saukli virs nezaļas lietas. 

 

Rail Baltica. Neiegūtās pārmaiņas Rīgā

Publicēts: 7.05.19 | Sadaļa: blogs

 


Rail Baltica ir projekts ar pozitīvu tendenci, taču kaut ko jaunu radot bieži nākas sabojāt veco. Vai arī radot jaunu, sabojāt gan veco, gan arī neuzlabot esošo. Cilvēki vēlas attīstību, bet bieži nav gatavi pārmaiņām. Dažkārt liekas, ka daudziem atstāt vecu ir lielāka drošības sajūta, jo jaunais vēl ir nezināms, tas rada bažas, bailes un tad, drošības pēc, ir labāk neko jaunu neatbalstīt. Taču tādā veidā attīstība nenotiek. Taču attīstība ir dažāda – viena ir ilgtspējīga attīstība, kur tagadnes vajadzības nav uz nākotnes, nākamās paaudzes rēķina. Pamatā pārmaina un uzlabo esošo situāciju ilgtermiņā, daudzu gadu griezumā. Un var būt attīstība, kura ir uz citu rēķina ne tikai īstermiņā (kādam nojaucot māju kopējo sabiedrības interešu vārdā), bet arī ilgtermiņā – milzu parādi nākamajām paaudzēm, vides degradācija ilgtermiņā, sabiedrības veselības kaitīga ietekmēšana ilgstošā laikā un pārmaiņas, kuras ir tikai šaurās interesēs, bet nevis plašā mērogā sabiedrības vairākumam kopumā. Respektīvi, kaut ko darot, neņemot vērā un neuzlabojot maksimāli visās tautsaimniecības nozarēs, jomās, ne tikai, kā šajā piemērā – ātrgaitas dzelzceļa pasažieriem. Nu, nav jau tik slikti kā es šobrīd pieminu, bet es aicinu domāt plašāk un apskatīt šī projekta ietekmi uz pilsētu, pilsētas iedzīvotāju un lietotāju sadzīvi kopumā. Es nedaudz ieskicēju dažas savas pārdomas kādu es gribētu redzēt Rīgu.

Ko būtu mēs varējuši iegūt Rīgas pilsētā, ja domātu plašāk

Liekas, ka vienīgās globālās pārmaiņas Rīgas pilsētas plānošanas vēsturē ir notikušas viduslaikos, kad Daugavas krastā attīstījās osta 1201. gadā dibināta Rīga, radās Rīgas pilsēta, 1340-tajos gados būvēta Rīgas pils un tai apkārt veidojās pieguļošais ciemats. Vēlāk, 1712. gadā, gatavojoties karam ar Napaleonu tika nodedzinātas visas priekšpilsētas un nākamajā gadā jau uzsākta pilsētas būvniecība, tad 1880-tajos gados Georga Kufalta laikā, kad masveidā sāka labiekārtot parkus, veidot apstādījumus. Un beidzamās lielās pārmaiņas notikušas LPSR laikos, kad sāka būvēt jaunos mikrorajonus. Attiecīgi, beidzamajos 40 gados būtiskas pārmaiņas, kas skar pilsētu kopumā nav notikušas, bet gan veikti dažādi labiekārtošanas, atsevišku, kaut arī palielu objektu būvniecība, bet ne globālas pārmaiņas pilsētā kopumā.

Pārvadus jānojauc, bet dzelzceļa loks ir jāielaiž tunelī

Deglava tilta sāga ļoti labi parāda kādā stāvoklī ir viens no pārvadiem pār dzelzceļu tepat Rīgas centra nomalē. Varu nomierināt – tādi ir visi šie pārvadi. Ir nepieciešami milzu līdzekli, lai šos vecos, avārijas stāvoklī esošos pārvadus (Deglava, Zemitāna, Brasas, Gaisa (VEF)) varētu saremontēt.  Es piedāvāju tos nojaukt un par remontam ietaupīto naudu Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku ielaist pazemē, tad virs tā varētu izbūvēt zaļo bulvāru loku, centram apbraucamo ceļu, rastos vieta mākslai, jaunas komercplatības, tirdzniecības un apbūves vietas.  Tad zemes līmenī varētu iekļūt centrā arī pa Elizabetes, Ģertrūdes, Visvalža, Abrenes, Rūsiņa, Kurbada,  Katoļu, Daugavpils, Žaņa Lipkes, Jēkabpils, Bruņinieku, Lauvas, Vagonu, Kroņu, Ata ielu un daudzām citām iebrauktuvēm un iespējamiem šķērsojumiem. Ja ne ar mašīnām, tad ar kājām, velosipēdiem, sabiedrisko transportu padarīt iekļūšanu centrā ērtāku. Tas būtu papildus arguments tam, ka automašīnas var atstāt ārpusē, jo centrs ir ātri sasniedzams ar citiem pārvietošanās veidiem. Šobrīd to ierobežo dzelzceļā loks, kas ir apkārt centram.

 

Ja paskaita kāds ir, piemēram, Deglava pārvada garums, tad tas ir ap 620 metriem. Taču sliežu ceļu platums zem Deglava pārvada ir tkai 25metri. Gaisa tilta garums ir ap 400m, taču sliežu ceļa platums zem tilta ir nieka 25 metri. Zemitāna tilta garums ir ap 800 metriem, taču sliežu ceļu platums zem tilta ir ap 110 metriem.  Respektīvi, vai nu jāremontē kapitālajā remontā visi šie n-tie simti metri tiltu, jeb jāuzbūvē seklajā tunelī(var pat vietām šahtā) visu dzelzceļu un pārbrauktuvi, šķērsojumu zemes līmenī virs tā tikai dažu desmitu metru platumā. Jā, tas nav lēti uzbūvēt tuneli. Bet saliekot kopā nepieciešamos līdzekļus visa vecā, neērtā rekonstruēšanai un turpmākos zaudējumus, kurus radīs sastrēgumi. Tos zaudējumus, kurus rada, jeb drīzāk neienesīs zaudētās teritorijas, kuras turpinās degradēt pilsētu. 

Ar tramvaju, kājām un velo pār veco dzelzceļa tiltu

Ja dzelzceļa loku ielaiž tunelī, tad jālaiž arī tunelis zem Daugavas. Tā liekas, ka tas ir dārgi, bet mūsdienās iegremdējamie tuneļi ir daudz lētāki nekā pārvadi. Pie kam, cik gari ir nepieciešami pārvadi, tiem pievadceļi, viadukti un cik ir nepiciešama teritroija ap un zem tiem. Cik ļoti tie degradē vidi sev apkārt un sevišķi jau īpašumu vērtību. Kurš gan grib dzīvot pie pārvada, kas iet gar logiem? Patlaban arhitekti, kuri aizstāv Rīgas vēsturisko centru ir devuši uzstādījumi, ka jaunajam Rail Baltica tiltam pār Daugavu ir jābūt tādam, kas neaizsedz veco, vēsturisko Dzelzceļa tiltu. Respektīvi, tam jābūt plānam kā papīram. Visu var uztaisīt, nekas nav neiespējams, taču šāda izskata tilts ir ar īpašiem materiāliem un inženiertehniskajiem risinājumiem būvēts un tas nu nemaz nav lēti. Nedomāju, ka lētāk kā tunelis. Iedomājies kā varētu izskatīties Rīga, ja dzelzcela uzbērums centrā ir nojaukts. Ir klusums, zaļš bulvāris virs bijušā dzelzceļa loka stiepjas. Dzelzceļa agresīvā, slēgtā josla nav. Taču, ja Rail Baltica uzbūvē vēl vienu sliežu ceļu, tad dzelzceļa josla būs vēl platāka. Vēl vairāk tā ierobežos cilvēku pārvietošanos. Rīgas centra žņaugs būs vēl platāks. Taču, ja dzelzceļš ir pazemē, tad no Torņkalna universitātes pilsētiņas, no Torņkalnā paredzētās jaunās autoostas pa veco dzelzceļa tiltu Rīgas centrā, autoostā, dzelzceļa stacijā varētu ienākt tramvajs. Stacija apakšā, tramvajs augšā. Tā tramvajs varētu kursēt pa bulvāru loku apkārt centram. Blakus dzelzceļa tiltam, uz tiem pašiem balstiem var atrasties vieglas konstrukcijas gājēju un velosipēdu ceļš, kas savieno Torņkalna virzienu ar centru.

Zaķusalas Ziemeļu galā, kur patlaban ir diezgan nekāda teritorija varētu atrasties Rīgas kempings. Rīga ir laikam vienīgā Eiropas galvaspilsēta, kurā nav sava kempinga. Es nedomāju tādu kāds jau šobrīd Rīgā ir uz akmeņiem, pie lieliem angāriem Ķīpsalā, bet gan tāds, kur cilvēki gribētu pavadīt kaut nedēļu – Daugavas krastā, pludmale, ar skatu uz Vecrīgu, tirgus paviljoniem. Ar kājām, jeb velosipēdu, tramvaju vienas pieturas attālumā ir Vecrīga, autoosta, stacija….. Akmens tilts atslogotos un tur rastos jauna vieta sabiedriskā transporta joslai, velosatiksmei un gājējiem. Var diskutēt par tuneļa dārdzību. Taču vērts atcerēties, ka Somija ar Igauniju plāno tuneli zem Baltijas jūras Somu līča. 

 

Bīstamās un netīrās kravas neved caur centru

Tā kā pilsētas tendence ir izstumt ostas kravas no centra, tad tās tiek pārceltas uz Krievu salu. Lēmums ir pareizs, taču šim lēmumam nāk līdzi arī blakusefekti. Ogles un citas, iespējams pat bīstamās dzelzceļa kravas, lai aizvestu uz Krievu salu, tās ir jāved caur pilsētas centru. Pie kam, vērts atcerēties, ka ogles satur ne tikai putekļus, bet arī radiāciju. Devas nav lielas, bet ir.  Ir tehniska iespēja šīs kravas nevest caur centru, bet tad, nemot vērā kravu tranzīta plūsmas koridorus, kas pamatā ir Austrumu – Rietumu virziens, tad no Krievijas nākošās kravas ir jāved no Jēkabpils uz Jelgavu un tad atpakaļ uz Rīgu. Torņkalna stacijā sastāvs jāvelk atpakaļgaitā uz Bolderājas pusi, jo nav pagrieziena loks dzelzceļam no Jelgavas uz Jūrmalu, jeb Bolderājas pusi, Krievu salu. Un neskatoties uz to, Torņkalna stacija jau arī ir tikpat kā centrs.  Kādēļ tā nedara jau šobrīd, ka kravas ved caur Jelgavu? Dara, bet reti, jo katrs kilomentrs pa dzelzceļu maksā. Un vest caur Jelgavu ir krietni tālāk, tātad dārgāk, tātad neizdevīgāk, tātad nekonkurētspējīgi salīdzinot ar citām ostām. Vienkārši sakot – tā darot vairs nav bizness. Un, ja nu kādreiz gadās kāda ķibele, ka Rīgas centrā  no sliedēm noskrien kāds vagons, jeb sastāvs ar kaut ko nelabu?  Tad labāk tas viss ir tunelī. Milzīgas avārijas gadījumuā tuneli var arī aizbērt, bet rīdzinieki paliek dzīvi. Šis projekts ir plānots arī dubultas pielietojamības, kas nozīme, ka sliežu ceļam jānodrošina militāro kravu transportēšana. Tas ir labi, ka dzelzceļš tiek plānots multifunkcionāls, ne tikai ļoti šauram pielietojumam. Taču daudz labāk, ka tas viss ir pazemē. Nedrīkst arī aizmirst potenciālos terorisma draudus.

Ātrā palīdzība netiek uz slimnīcu

Ja dzelzceļa loks ir virzemē, vairāk kravas iet uz Krievusalu un blakus esošajai dzelzceļa līnijai vēl ir jauna, Railbaltica, tad šim jaunajam sliežu ceļam ir jābūt norobežotam ar žogu, pretējā gadījumā tas nevar kalpot kā ātrvilciens. Ja šāda konstrukcija veidojas un plānots, ka pa šo pašu sliežu ceļu reizi 30 minūtēs uz centru kursēs no lidostas vilciens, tad tas nozīmē, ka Liepājas ielas dzelzcela pārbrauktuve būs regulāri ciet. Jau šobrīd pie šīs pārbrauktuves ir sastrēgumi un tas draud, ka nākotnē tiks bloķēta piekļuve Stradiņu slimnīcai. Tas jau ir nacionālas drošības jautājums, ne tikai mana iegriba. Šis ir vēl viens arguments kādēļ dzelzceļš jālaiž tunelī. Kaut vai seklajā tunelī, šahtā, kur ceļu šķērsojuma vietās ir pārsegums. 

Sastrēgumi Pārdaugavā

Ja Pārdaugavā RailBaltica ir virszemē, tad jāpārbūvē visi tiltiņi, pārvadi, kas ir Torņkalnā, Bieriņos. Tas nav slikti, jo šīs būves ir novecojušas, neatbilstošas gājēju un riteņbraucēju drošībai. Nav ērtas saiedriskajam transportam. Ir jābūt skaidram plānam kāda būs satiksmes organizācija ne tikai remonta laikā, bet arī pēc dzelzceļa izbūves? Nedomāju, ka laižot sliedes pa virszemi kaut kādā veidā uzlabosies apstākļi visiem tiem, kas dzīvo dzelzceļa tuvumā un šobrīd no Mārupes un Bieriņiem dodas uz centru. Vai arī tiem, kas dodas no Jelgavas virziena, Ziepniekkalna, Turības, atgāzenes, Torņkalna puses uz Āgenskalnu. Taču ir risinājumi – vai nu dzelzceļš tunelī, vai regulāri šķērsojumi gājējiem un riteņbraucējiem, sabiedriskajam transportam un vieglajām automašīnām. Ja šie šķērsojumi projekta izbūves laikā tiek veikti, tad var diskutēt par jauniem ieguvumiem no šīs dzelzceļa līnijas. Ja ne, tad dzīve kļūst sliktāka. Bet, vai tāds ir mērķis? Nedrīkst nenovērtēt un aizmirst jau šobrīd esošos legālos un nelegālos šķērsojumus, kurus cilvēki lieto. Taču vēl labāk ir, ja nelegālie, bet aktīvi lietotie šķērsojumi tiek izbūveti un legalizēti.

Ja Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku būvējot Rail Baltica ielaistu pazemē, tad mēs iegūtu ne tikai ātrgaitas vilcienu, bet arī atrisinātas vēsturiski radītas dzelzceļa nejēdzības. Tās būtu gadsimta pārmaiņas pilsētā. Dēļ šādām pārmaiņām es būtu gatavs atbalstīt maksas iebraukšanu centrā un šī finansējuma novirzīšanu šo lielo pārmaiņu veikšanai. Dzelzceļš ir svarīga lieta, bet tas arī ļoti degradē, ierobežo vidi, telpu, sadzīvi sev apkārt. 

Kāda ir vide ģertrūdes iela centra galā un kāda tā ir turpat aiz sliedēm Maskačkā? Divas atšķirīgas pasaules. Uzbūvējot blakām vēl vienu sliežu ceļu, šī robeža tikai paplašināsies. Taču pilsētu vajadzētu sapludināt kopā, nevis vēl vairāk sadalīt. Iedomājaties cik tūkstošiem kvadrātmetru platības būtu iespējams iegūt pilsētvidei. Pa virsu var būt gan parki, skvēri, māksla, sporta infrastruktūra. Tuvāk šai zaļai jostai, kas apskautu pilsētas centru, varētu būt arī tramvaja un cita sabiedriskā transporta loks. Arī automašīnu braukšanas loks apkārt centram, lai ar tām nebrauktu centrā.

Apbūves zona ar veikaliem, kafejnīcām, ofisiem varētu būt daudz plašāka un tuvināties šai zaļajai joslai. Tādejādi iegūtās komercplatības nestu papildus nodokļus valsts un Rīgas budžetā. Ja viss notiek kā tagad plānots, tad maksātāji kļūs mazāk, jo degradējošā josla vēl plašāka.

Kur ir notikusi kļūda?

Tuvredzīgā domāšanā. Un politiskā vājumā. Šo projektu vajadzēja nolikt uz bremzēm, ja netiek ievērotas rīdzinieku intereses. Vai nu uztaisam pilsētā gadsimta pārmaiņas labā ziņā, vai panākam, ka vēl uz desmitiem gadu pilsētā ekonomiskā, dabas, kultūras, satiksmes vide kļūst smagnējāka un vēl vairāk ierobežo, sarežģī cilvēku pārvietošanos ikdienā. Un tas nav stāsts tikai par rīdziniekiem vien. Rīgu izmanto visi Latvijas iedzīvotāji. Ļoti daudzi katru dienu dodās uz Rīgu strādāt un mācīties. Ļoti daudzi tūristi apmeklē un atstāj naudu. Bet tie varētu atstāt vēl vairāk, ja Rīga ir skaistāka, klusāka, atraktīvāka, interesantāka. Pilsēta jārada tāda, kurā ir vēlme  uzkavēties. Pilsētai jābūt tādai, lai tūrists aizbraucot nožēlo, ka nepalika pāris dienas ilgāk. Pilsētai jābūt tādai no kuras negribās pēc darba ātri aizmukt, bet uzkavēties vēl krodziņā, parkos un varbūt pārcelties uz dzīvi, jo pilsētā ir forši. Un viens no lielakiem pilsētas trūkumiem ir zaļuma trūkums. Dabai jāienāk pilsētā, jeb cilvēki paši dosies dabā atstājot pilsētu tukšu.

 

Piedalies aptaujā par satiksmi Dzīvojamā zonā

Publicēts: 30.09.18 | Sadaļa: blogs

Ja dzīvo Rīgā, aizpildi šo anketu. 

Šobrīd es (kā Bieriņu apkaimes iedzīvotājs)  strādāju ne tikai pie satiksmes uzlabošanas Bieriņos, bet šī informācija palīdzēs ar datiem arī citām apkaimēm. Rezultāti tiks iesniegti Rīgas domes Satiksmes departamentam. Tāpat arī Latvijas Riteņbraucēju apvienībā strādājam pie priekšlikumiem grozījumos gan Ceļu satiksmes noteikumos, Horizontālā marķējuma standartā, Ceļa zīmju standartā, velosatiksmes projektēšanas standartā un citos normatīvajos aktos. Kā arī ir doma beidzot uztaisīt vadlīnijas Dzīvojamai zonai, kas kalpotu par rokasgrāmatu pašvaldībām kā plānot, ierīkot dzīvojamās zonas. Ceļas zīmes uzlikšana nepadara šoseju par dzīvojamo zonu. Ieliekot kūtī galdu, tā nekļūst par ēdamistabu. Ir jārada attiecīga vide, jāveido apstākļi un tie veido uzvedību. Tādēļ aizpildi anketu un palīdzēsi veidot dzīvi labāku. Vairāk »

Bieriņu apkaimes velomaršruts

Publicēts: 10.09.17 | Sadaļa: blogs

Rīgas pilsētas Bieriņu apkaimes interesantākie apskates objekti. Lielākais akmens skulptūru dārzs Latvijā, vairākas muižiņas, interesanta arhitektūra, diženi koki, publisks grāmatu skapis, mārupītes līkloči, krogi, kafejnīcas, “Zelta mopēds” trase, pirmā velokrosa trase Latvijā, “Imulrings”, Vella kalpu autora māja  un citi interesanti objekti. 

Maršruta pase:

Garums: 15,8 km. No tā asfalts 11,2 km, zemes ceļš, grants 3,62km, takas 1,06 km

Augšup 38 m, Lejup 37 m

Maršruts ir apļveida, tādēļ to var sākt jebkurā vietā un turpat arī atgriesties. Piedāvājums ir sākt pie “Bieriņkroga” Liepājas un Ulmaņa gatves krustojumā.

Maršrutu ir iespējams lejuplādēd mobilajās iekārtās KML, GML un GPX formātos. Lai to izdarītu, jādodas uz http://velokarte.divritenis.lv/#!/id/614 un pie maršruta jāizvēlas “Darbības”/Lejuplādēt

 Maršruta apraksts

Bieriņu apkaime atrodas Rīgas DR daļā (administratīvi – Rīgas pilsētas Zemgales priekšpilsētā). Tā robežojas ar Pleskodāles, Āgenskalna, Torņakalna un Atgāzenes apkaimēm, kā arī Mārupes pagastu. Avots: Izmantojot [9] Bieriņu apkaimes kopējā platība ir 427,4 ha, kas ir apmēram par 1/5 mazāk nekā vidējais apkaimes platības rādītājs Rīgā. Šīs apkaimes robežas lielā mērā ir skaidri identificējamas, pateicoties to daļēji aptverošajai Rīgas pilsētas robežai, aptverošajām ielu trasēm, dzelzceļam un apbūves raksturam, kas pārsvarā ir savrupmāja. Bieriņu apkaimes robežas – dzelzceļa loks, dzelzceļš, pilsētas robeža (Sīpeles iela), pilsētas robeža (Mārupīte, Upesgrīvas iela), Kārļa Ulmaņa gatve, Liepājas iela līdz dzelzceļam. Bieriņu apkaimei ir sava mājas lapa www.marupite.lv , kuru uztur apkaimes iedzīvotāji. Pēdējos simts gados Mārupītes apkārtne izveidojās par romantikas apdvestu vietu visdažādākajiem kultūras darbiniekiem – rakstniekiem, mūziķiem un māksliniekiem, vairākiem desmitiem dažādu radošo profesiju pārstāvjiem. To starpā ir mākslinieks Rūdolfs Liberts, Francisks Varslavāns, Ansis Cīrulis, Valdis Kalnroze, Emīls Melderis, Biruta Delle ar savu audzēkņu studiju „Zemūdene”, tēlnieki Ojārs Feldbergs un Indulis Ranka. Arī vesela krāšņa literātu plejāde – Jānis Akurāters, Ojārs Vācietis, Dagnija Zigmonte, Ilze Binde, Alberts Bels, Jānis Rokpelnis. Savās mājās netālu no Mārupītes atgriezies operdziedātājs Kārlis Zariņš. Jau 18. gs. Marupītes apkārtne bijusi iecienīta rīdzinieku pastaigu vieta. Vairāk »

Viesturs Silenieks