Neviens nav perfekts, izņemot, kad esi tajā iemīlējies

Vai nepieciešams attīstīt velo un gājēju infrastruktūru. Jeb vai vajag tās velo joslas, velo ceļus, stabiņus, brauktuves atvēlēšanu velotransportam, gājējiem, augiem un soliņiem?

Publicēts: 18.06.21 | Sadaļa: blogs

Beidzamajā laikā sociālajos tīklos un medijos teju katru nedēļu ir kāds raksts, komentārs vai diskusija par to, ka atkal kādā pilsētas vietā ir radies kaut kas jauns un pārsvarā tas ir vietās, kur iepriekš brauca autotransports. Un tad ir nikni komentāri, kādēļ tas nepieciešams, sačakarēta iela, grūti ar mašīnu braukt, rodas sastrēgumi utt. 

Es uz šo visu skatos nedaudz savādāk. Nevis sākumā uzreiz ņemos pārspriest konkrēto vietu, bet paskatīties plašāk – no “lielās bildes”. Manā izpratnē Lielā bilde ir Pasaules lēmumi, vienošanās. Šajā gadījumā ANO lēmumi, Eiropas politikas kurss, Baltijas jūras valstu dažādas vienošanās un apņemšanās, Latvijas Nacionālais attīstības plāns un pēc tā seko nozaru pamatnostādnes, pašvaldību stratēģijas un attīstības plāni. Bet tikai pašās beigās jāskatās uz konkrēto pilsētvides (vai lauku) teritoriju krustojumu vai ceļa posmu. Šobrīd pamatā diskutē par centimetriem, stabiņiem, zīmēm un līnijām, nemaz neredzot kāds vispār ir mērķis.

Tad nedaudz par mērķi. Sākot no Unated nations Climate action, Parīzes vienošanās. Tās mērķis ir ierobežot globālo sasilšanu zem 2, vēlams līdz 1,5 grādiem pēc Celsija, salīdzinot ar pirmsindustriālo līmeni. Un ir ceļa karte kā to panākt. Pamatā tā ir izmešu samazināšana visās jomās, sevišķi lauksaimniecībā, rūpniecībā un transportā. Tas uzreiz norāda, ka jāražo tāds transports, kura ražošana patērē mazāk resursus, kas automātiski nozīmē mazāk izmešus, un kura lietošana rada pēc iespējas mazāk izmešus. Un tad uzreiz paskatamies uz konkrēto vietu, kur atkal “sačakarēta iela”. Kas rada mazāk izmešus? Un atkal nevajag norādīt uz to, ka sastrēgumā stāvošas mašīnas vairāk rada izmešus. Tas tiesa īstermiņā. Līdz tiek mainīts paradums rīkoties iracionāli. Taču katrs šāds risinājums liek domāt par to, ka, ja sēdi sastrēgumā, tad visdrīzāk tu radi izmešus. Tad kādēļ Tu tā dari? Vai tiešām nav alternatīva?

Labi, ejam tālāk uz zemāku līmeni – Eiropas politika. Kaut vai Eiropas transporta politika, kur pamata uzstādījums ir “Safe, sustainable and connected transport“, jeb Drošs, ilgtspējīgs un savietojams transports. Kurš no šiem vārdiem vairāk atbilst velotransportam, kurš gājējiem, autotransportam, vilcieniem, lidmašīnai, tramvajam utt.? Un te skaidrs uzreiz, ka autotransports nav nekādā gadījumā ne tas, kas rada drošību citiem, ne tas, kas ir ilgtspējīgs, ne tas, kas ir visvienkāršāk savietojams ar citiem. Šeit nenoliedzami pirmajā vietā galvenais pārvietošanās veids ir kājas, jeb gājēji. Jo gājējs var iekāpt lidmašīnā, mašīnā, braukt ar velosipēdu u.c. Taču iespēja atstāt mašīnu ikvienā sabiedriskā transporta pieturā un braukt tālāk ar trolejbusu (tramvaju, autobusu, velosipēdu u.c.) ir ļoti maz iespējams un pamatā dēļ telpas trūkuma vai lielām izmaksām salīdzinot pret ieguvumu. Bet ar velosipēdu jau daudz vairāk iespēju. Ja ne šodien, tad ir iespēja fiziski katrā pieturā izveidot velosipēdu novietni, bet autotransportam nē. Var ņemt Eiropas Vides politiku, Eiropas Enerģētikas politikuVeselības politiku, vai jebkuru citu. Visur ir pamatā veselīgi, nekaitīgi, ilgtspējigi, taupoši, vidi saudzējoši uzstādījumi.

Ja sašaurina vēl tālāk uz Baltijas Jūras valstīm, tad var minēt gan 1974. gadā pieņemto Helsinku konvenciju Par Baltijas jūras reģiona jūras vides aizsardzību vai Eiropas Savienības stratēģija Baltijas jūras reģionam, jab dažādās vienošanās transporta nozarē, vides aizsardzībā un daudzās citās jomās. Visi šie dokumenti uzsver tīru vidi, tīru transportu, savienotu mobilitāti. Un atkal, kas no transportlīdzekļiem šajā sarakstā būtu prioritārs? Noteikti ne lielais, lēnais, bīstamaks, skaļais, kūpošais. 

Ja ņem vērā Latvijas nacionālo attīstības plānu 2027. gadam, tad tā prioritātes ir sekojošas: Stipras ģimenes, veseli un aktīvi cilvēki (kura viena no prioritātēm ir “Veselīgs dzīvesveids”). Kvalitatīva dzīves vide un teritoriju attīstība (kur pirmā prioritāte ir “Daba un vide – zaļais kurss”). Kultūra un sports aktīvai un pilnvērtīgai dzīvei (kur pirmā prioritāte ir “Cilvēku iesaiste kultūras un sporta aktivitātēs”). 

Nozaru pamatnostādnēs arīdzan ir vienots uzstādījums. Šobrīd Valsts sekretāru sanāksmē izskatītajās Sabiedrības veselības pamatnostādnes 2021.-2027. gadam, kā pirmais rīcības virziens ir noteikts “Veselīgs un aktīvs dzīvesveids”. Un tas ir pamatots ar Latvijas iedzīvotāju lielo mirstību no sirds asinsrites slimībām, no 2. tipa cukura diabēta, kur pamatā ir mazkustīgs dzīvesveids. Tāpat arī slimības no gaisa piesārņojuma (Pēc Eiropas vides aģentūras datiem ap 2000 cilvēku Latvijā katru gadu) un daudzas citas kaites, kuras projecējot uz dažnedažādiem pārvietošanās veidiem, ir skaidrs, ka vairāk jāiet ar kājām, jābrauc ar skrituļslidām, skrituļdēļiem, velosipēdiem, kaut elektriskajiem skrejriteņiem, nevis jāsēž un jārada piesārņoums, smagas un nāvējošas traumas sev un citiem. Un nemaz nerunājot par sportisku pārvietošanos, kas ir vēl vēlamāka, taču tam ir nepieciešama droša, ērta, ātra infrastruktūra šo pārvietošanās veidu lietotājiem kāda šobrīd nav.

Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021. – 2027. gadam  noteikts “Transporta politikas mērķis ir integrēta transporta sistēma, kas nodrošina drošu, efektīvu, viedu un ilgtspējīgu mobilitāti, veicina valsts ekonomisko izaugsmi, reģionālo attīstību un dod ieguldījumu pārejā uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni”. Un te katru no šiem vārdiem var projecēt ar kādu no pārvietošanās veidiem un tā rezultātā rodas skaidrība, ka tas tiešām nav lēni braucošs, piesārņojošs, ilgtspējīgs preču un cilvēku pārvietošanas veids. 

Nacinālais enerģētikas un klimata plāns 2021-2030. gadam, kurā uzstādījumi ir energotaupība, izmešu samazināšana, importa atkarības mazināšana utt. Kas importē enerģiju vairāk? Degvielā vien Latvija atdod ap 1 miljardu eiro gadā.

Un pēc tam var arī skatīties stratēģijas, attīstības dokumentus, kādi ir katrā konkrētā pašvaldībā. Ja runā par Rīgu, tad tās stratēģija ir cieši balstīta uz augstāk minētām politikām un pat skaidri ir pateikts kādiem pārvietošanās veidiem ir prioritāte pilsētas centrā – gājēji, riteņbraucēji un sabiedriskais transports. Un par Rīgas stratēģiju balsoja gan pozīcijas, gan opozīcijas deputāti vienbalsīgi, nevis kāds slepus pieņēma citiem par spīti.

Šis ir tikai neliels ieskats dažos lēmumos vai dokumentos, kuri skaidri parāda virzienu, kurā ir jāiet. Un šo visu izlasot var ķerties klāt kādam konkrētam, lamātam risinājumam un uzdot sev pašam jautājumu – vai šis konkrētais gadījums ilgtermiņā veicina, jeb ir pilnīgi pretējs kurss tam, kas augstāk rakstīts.

Ja runā par Čaka ielu, tad manā izpratnē nedaudz ir greizi, jo gājējiem, riteņbraucējiem situācija uzlabota, bet sabiedriskajam transportam pasliktināta. Bet ne jau sabiedriskais transports lēni brauc dēļ tā, ka tam priekšā sastrēgumā stāv gājēji vai velosipēdisti, bet gan autotransports. Attiecīgi, ir jāmazina tas, kas traucē, stāv priekšā, nevis tas, kas atrodas blakus.

Ja runā par dažādiem stabiņiem, gājēju pārejām, tad tie risinājumi pamatā uzlabo mazāk aizsargātos satiksmes dalībniekus – gājējus un riteņbraucējus, kuru prioritāti nav noteikusi tikai Rīgas dome, bet sākot ar starptautiskām konvencijām – kaut vai Vīnes konvencija par ceļu satiksmi, Ceļu satiksmes likums un ceļu satiksmes noteikumi. Kā arī saprāts – kas svarīgāks – cilvēka dzīvība vai dzelži? Jā, var būt gadījumi, kad ir kāds risinājums īsti neatbilstošs un jāpamaina ģeometrija par kādiem centimetriem, bet atkal jājautā – kāds ir mērķis. Un, ja mērķis ir balstīts uz visu iepriekš rakstīto, tad mērķis ir sasniegts.

Un varbūt mazs mierinājums tiem, kas pārvietojas ar kājām tikai līdz automašīnai un no tās, bet pārsvarā pavada laiku pie stūres – nevis lamājiet cilvēkus, kas iet ar kājām, breuc ar velosipēdu par to, ka viņi ir, viņiem kaut kas tiek radīts, bet vairāk aiciniet citus auto vadītājus pārsēsties uz sabiedrisko transportu, velosipēdu, iet kājām, jo tā jūsu sastrēgumā būs priekšā mazāk mašīnu. Bet jūs varēsiet turpināt sēdēt, audzēt vēderu, piesāņot gaisu un cerēt, ka fiziski aktīvie cilvēki spēs vairāk strādāt, mazāk slimot, vairāk saražot un par viņu nomaksātajiem nodokļiem varēsiet ārstēties. 

 

 

Beidziet slepkavot bērnus!!!

Publicēts: 21.05.17 | Sadaļa: blogs

Patvaļīgi uzzīmēta velojosla Brīvības ielā. Šis attēls labi parāda, ka vieta pietiek visiem – gan gājējiem, gan riteņbraucēju infrastruktūrai, gan sabiedriskajam transportam, gan pārējam autotransportam. 

Cilvēki šo notikumu uztver dažādi – liela daļa sajūsmā, daži kurn, bet daži lamājas. Es šo uztveru kā akciju, kā demonstrāciju, jeb cīņu par to, lai netiktu slepkavoti cilvēki. Joslas uzkrāsošana ir veids kā iespējams ar fizisku līniju nodalīt tos, kas pārvietojoties mēdz slepkavot, sakropļot, traumēt tos, kas arī vēlas doties uz darbu ar kājām, ar sabiedrisko transportu, ar motociklu, mašīnu vai velosipēdu. Es necenšos sadalīt pēc pārvietošanās veida tajos un šamējos, bet gan atainot to, kas ir darīts citviet pasaulē un kādēļ. Jau tūkstošiem gadu  ir zinātnieki, kuri veikuši dažādus pasaulē nozīmīgus atklājumus. Jau desmitgades pasaulē ir apkopojuši datus, tos  analizējuši, vērtējuši speciālisti no nozarēm un augstskolām un  visi ir vienisprātis, ka objekts, kas pārvietojas 50, 60, 70 kilometru stundā un kura masa ir 1000, 2000 un 7000 kilogramu nodara bojājumus tiem, kas ir 20, 30, 70 vai 150 kilogramus smagi. Sevišķi, ja tie nav pasargāti ar metāla karkasu. Tādēļ ir divi risinājumi – vai nu apdraudētājs ar smagāko masu ir jāierobežo, vai jārada apstākļi, ka ceļi nekādi nekrustojas. Tā, ka nekrustojas  ir izdarīts ar metro – ielaiž pazemē, lai pa saviem ceļiem pārvietojas. Visdrīzāk tas nav finansiāli iespējams. Tādēļ paliek tikai viens risinājums – ierobežot. Ja tas mēdz slepkavot, tad tas ir jānorobežo no sabiedrības. Jo nevar taču tā būt, ka 3 vienas valsts, pilsētas cilvēki no rīta dodas savās darīšanās un viens laiku pa laikam kādu noslepkavo. Citās juridiskās attiecībās C izolētu no sabiedrības, tiem būtu mājas uzraudzība, izsekošanas aproce vai cita veida policijas uzraudzība, taču ceļu satiksmē tas tiek piedots. Šādi domā jau desmitiem gadus Nīderlandē, jo tur cilvēks ir vērtība. Tur apzinās, ka ceļš pieder mums visiem, tev pieder tikai automašīna! Cilvēks ir galvenais, nevis transportlīdzeklis. Un viss, kas ir jādara, ir jāpanāk, lai mazāk aizsargātie satiksmes dalībnieki varētu droši un bez bailēm pārvietoties un, lai vecākiem nebūtu jābaidās, ka viņu bērns var droši aiziet uz skolu un droši atnākt mājās.   

Ikdiena Kaļķu ielā Vecrīgā. Šai teritorijais ir Dzīvojamā zonas statuss, kas nozīmē, ka gājējiem un riteņrbaucējiem ir priekšroka un tie drīkst pārvietoties visā brauktuves platumā. Tā ir pilsētas daļa tūristiem, kuri brauc atpūsties. Viss ceļa platums ir atdots tiem, kas pārvietojas ar transportu.

Nevienā citā sadzīves un tautsaimniecības jomā nav tā, ka galvenais ir cilvēks, kas var ar savu rīcību apdraudēt citu cilvēku, bet gan mazaisargāts cilvēks ir galvenais – bērni, veci cilvēki, vienkārši cilvēki, nevis cilvēks ar potenciālu slepkavības ieroci. Cik ilgi cilvēks ar paceltu ieroci rokās, nevienam neuzbrūkot varētu staigāt pa Brīvības ielu? Taču sēžot ierocī uz riteņiem var tūkstošiem šādu cilvēku izbraukt pa ielu un neviens tam nepievēršu uzmanību. Taču visi apkārtējie, kas pārvietojas ir stresā. Kad centra namā vecākiem pa kāpnēm pa priekšu skrien lejā mazs bērns, pirmā doma ir – ka tikai viņš neizskrietu uz ielas(nevis uz ietves). Ejot garām katrai atvērtai vārtrūmei rodas jautājums – vai tik kāds nebrauks ārā. Ejot pāri gājēju pārejai – pastāvīgi domā – nobremzēs, palaidīs? Katrā krustojumā cilvēki skatās vai mašīnas, kas nogriežas uzbrauks, neuzbrauks? Cilvēki pastāvīgi tiek turēti stresā, bailēs. Un tā ir moderna valsts? Mēs esam nodzīvojušies līdz tam, ka ik uz soļa kāds varētu noslepkavot. Tas ir arī viens no iemesliem kādēļ cilvēki mūk no pilsētu centriem uz zaļākiem, klusākiem, mierīgākiem apvidiem, kur bērni paši var aiziet ar kājām vai aizbraukt ar riteni ciemos pie citiem bērniem tuvējās mājās paspēlēties. Tas nav stāsts par bērniem, bet par sajūtām un attieksmi pret cilvēkiem un to vērtību. Rīga palēnām izmirst, jo tā ir nemoderna, stagnējoša, dārga un neefektīva infrastruktūra.

Pirms otrā pasaules kara Latvijā bija ap 50 velosipēdu ražotnes. Automašīnas vēl nevarēja atļauties. Taču šobrīd, kad velosipēdu var iegādāties pat pa 10 reižu mazāku naudas apjomu, nekā pirms kara(pirms kara velosipēds bija dārga lieta), riteņbraucēju skaits Rīgā ir vēl mazāks nekā bija pirms 90 gadiem. Padomju laiki nodarīja to, ka līdz pat deviņdesmito gadu sākumam Rīgā bija tiki daži cilvēki, kas pārvietojās visu gadu ar velosipēdu. Cilvēki par tiem brīnījās, uzskatīja par trakajiem. Deviņdesmitajos gados, kad sāka daudzi braukt uz ārzemēm, tad saprata, ka velosipēds nav nabadzības apliecinājums, bet gan mobilitātes, veselības, brīvības simbols. Un daudzi brauca uz ārzemēm strādāt, daudzi tur ir palikuši, bet daudzi arī atgriezušies. Tie, kas atgriezās, nopirka pilsētas, ne kalnu tipa velosipēdus, jo paši bija izmēģinājuši, sapratuši, ka miljoniem cilvēku Īrija, Zviedrijā, Vācijā, Dānijā, Nīderlandē un citur pasaulē pārvietojas ar velosipēdiem arī uzvalkos, brauc uz teātri, ciemos un tas ir tāds pats pārvietošanās veids kā mašīna, autobuss vai tramvajs. Un cilvēki tagad brauc. Katru gadu arvien vairāk un vairāk. Bet vai satiksmes drošības uzlabojas tiem, kas rupējas par savu veselību braucot ikdienā? Vai satiksmes drošība uzlabojas tiem, kas braucot nepiesārņo? Vai satiksmes drošība uzlabojas tiem, kas pastaigājas ar suni pa ietvēm, kas iet ar bērnu pie rokas vai bērnu ratos? Vai satiksmes drošība uzlabojas tiem, kas brauc mašīnā un tiem neprognozējami uzrodas priekšā gājējs vai riteņbraucējs? Nē, investīcijas iet pārsvarā to atbalstam, kas var potenciāli kādu nsolepkavot, turpina piesārņot gaisu ar izplūdes gāzēm, troksni, putekļiem. Bieži var dzirdēt apgalvojumu, ka iela ir pārāk šaura un velo infrastruktūrai nav vieta.

Ceļu satiksmes negadījumos traumēto un bojāto skaits n0 1990.-2017.gadam
   
Ceļu satiksmes negadījumu skaits (negadījumi, kuros ir cietušie) 110251
Ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo cilvēku skaits – pavisam 12614
bojā gājušie gājēji 4442
bojā gājušie pasažieri 2990
bojā gājušie vadītāji 4134
bojā gājušie velosipēdisti, mopēdisti 1048
Ceļu satiksmes negadījumos bojā gājušo cilvēku skaits uz 100 000 iedzīvotājiem 535
Ceļu satiksmes negadījumos ievainoto cilvēku skaits – pavisam 133352
ievainoto gājēju skaits 35014
ievainoto pasažieru skaits 44794
ievainoto vadītāju skaits 42521
ievainoto velosipēdistu, mopēdistu skaits 11023
Ceļu satiksmes negadījumos ievainoto cilvēku skaits uz 100 000 iedzīvotājiem 5871
No cietušo kopskaita gājuši bojā bērni (līdz 14 gadu vecumam) 579
No cietušo kopskaita ievainoti bērni (līdz 14 gadu vecumam) 14734
Ievainoto un bojā gājušo(noslepkavoto*) skaits kopā(1990-2016): 145966

CSP dati.  *noslepkavoto. Ārvalstu literatūrā un statistikā netiek izmantots vārds “bojā gājis”, jo satiksmē nobrauc, noslepkavo netīši vai tīši, vai pats sev darījis galu un visdrīzāk aiz neuzmanības, bet nevis kāds pats izdomā iet bojā. Bojā iet tikai kartupeļi pagrabā, kad tie sapūst.

Vidēji gadā 5406 cilvēki dabū traumas, sakropļojumu vai nāvi tādēļ, ka vienkāši vēlas pārvietoties.

Nīderlandē šo jautājumu skata savādāk: vieta primāri ir jāatrod cilvēkam – gājējam. Pēc tam jāmeklē vieta tam pārvietošanās veidam, kas vismazāk apdraud pārējos, vislētāk izmaksā cilvākam un sabiedrībai(valsts vai pašvaldības budžetam), lētāks infrastruktūras izveidošanai  un uzturēšanai, pārvietošanās veids ar kuru var visvairāk transportēt cilvēkus stundas laikā. Un tad tas ir velosipēds. Pēc tam vietu jāmeklē sabiedriskajam transportam – primāri sliežu transportam, tad mazāk piesārņojošam – trolejbusam, tad autobusam un tikai pašās beigās tam, kas aizņem daudz vietas viena cilvēka pārvadāšanai, kas rada sastrēgumus un tādēļ milzīgus ekonomikai zaudējumus dēļ dīkstāves, dēļ gaisa piesārņojuma no kura tūkstošiem cilvēku mirst katru gadu, dēļ tā, ka visvairāk sakropļo, slepkavo cilvēkus. Tikai pašās baigās, ja pietiek vieta uz ceļa, tad to atstāj lielam transportlīdzeklim, kas spēj maz pārvietot cilvēkus – vieglajiem pasažieru pārvadājumiem. Racionāls piegājiens, kas pamatots ar pētījumiem un finansēm.

Un Nīderlandē nebija tā, ka cilvēki jau izsenis bija daudz gudrāki. Vienām un tām pašām kļūdām, problēmām visa pasaule ir gājusi cauri. Tas ir kā ar bērnu slimībām – jautājums ir kādā vecumā tās ir jāizslimo, taču, jo vēlāk izslimo, jo var būt smagāk un lielākas komplikācijas. Tās slimības, kas Holandē bija sešdesmitajos, septiņdesmitajos pie mums tiek izslimotas tagad. Tas ir sabiedrības kopējais izpratnes, domāšanas līmenis, nevis tikai satiksmes organizētāju atpalicība no tā, kā veido dzīvesvidi Eiropas attīstītākajās valstīs. Tā ir nezināšana, neizglītotība gan sākot no politiķiem, mācībspēkiem, studentiem, mājsaimniecēm, līdz tiem, kas tikai pamatskolu pabeiguši. Tas labi atspoguļo Latvijas sabiedrības attīstības līmeni mūsdienu pasaulē. 

1972.gadā 3264 cilvēki tika nogalināti uz Holendes ceļiem un 1973.gadā 450 no tiem bija bērni. Nīderlandes mammas un tēvi izgāja ielās, lai beigtu šo vardarbību. Tie bloķēja satiksmi, izveidoja patruļas pie skolām un vienkārši izgāja ielās. Tiem bija pamata sauklis “Beidziet slepkavot bērnus!” 

Video par to kā notika šie piketi Nīderlandē

Ja normāli nesaprot, ka šādi organizēt satiksmi nedrīkst, tad cilvēki iziet ielās. Tas jau vairākus gadus ļoti miermīlīgā veidā notiek Latvijā, kad 1.maijā pulksten 13:00 pie Dailes teātra sabrauc daži tūkstoši cilvēku, lai piedalītos Kritiskās masas braucienā. Šo cilvēku paliek arvien vairāk gadu no gada. Tā ir miermīlīga demonstrācija, kur cilvēki bez plakātiem, bez agresijas, bet draudzīgā noskaņojumā izbrauc pa Rīgas ielām tur, kur tiem gribās, tur, kur tiem vajag. Šī demonstrācija notiek visā pasaulē, kur ir slikta attieksme pret cilvēkiem satiksmē. Nav sliktie cilvēki, kas brauc mašīnās. Slikti ir apstākļi, kuri radīti tā, ka drošāk ir bērnu vest uz skolu ar mašīnu, jo ar kājēm ejot vai riteni braucot, viņu noslepkavos kāds cits ar mašīnu.

“Rīgas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā 2030.gadam” manis minētās prioritāes gājējs – riteņbraucējs – sabiedriskais transports kā primārie ir minētas. Un nav vairs jādiskutē par to kā vajag. Līnija uz Brīvvības ielas vienlaikus simbolizē pareiza lēmuma parakstīšanu. Ir beidzot jāsāk darīt! Un neatkarīgi no tā, kura partija pēc desmit dienām būs vai nebūs ievēlāta. Tas ir aicinājums pilnīgi visim Latvijas iedzīvotājiem: Beigsim slepkavot mūsu bērnus un izveidosim tiem drošu infrastruktūru!

SATIKSMES MINISTRIJA ATBALSTA VELOJOSLU IZVEIDI UZ AUTOCEĻIEM

Publicēts: 10.02.15 | Sadaļa: blogs

Liepaja Photoblog

Attēls no liepajnieks.lv

Šodien,10.februārī apstiprinātais Laimdotas Straujumas vadītās valdības deklarācijas rīcības plāns paredz to, ko nebūs gatavi uzņemties ne Latvijas Valsts Ceļi, ne CSDD, ne ceļu satiksmes drošības eksperti, ne auto vadītāji, nedz arī riteņbraucēji.

Īsais kopsavilkums – Valdības deklarācijas rīcības plāns paredz to, ka velo infrastruktūra nebūs vai braukšana pa to būs bīstama.

Valdības deklarācijas punkts

“82. Nodrošināsim starptautiskās un vietējās nozīmes velotransporta infrastruktūras attīstību, izmantojot Eiropas Savienības fondu un valsts atbalstu. Realizējot jaunus projektus valsts autoceļu būvniecībā, iespēju robežās paredzēsim veloinfrastruktūras izveidi.”

Taču paredzētā rīcība valdības deklarācijas izpildes Rīcības plānā ir:

82.1. “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka velojoslu izveidošanas kārtību uz ceļa braucamās daļas.”

..un sagaidāmais rezultāts:

“Izstrādāts un iesniegts MK regulējums, kas nosaka velojoslu izveidošanas un lietošanas kārtību uz brauktuves”.

Un otrs rīcības plāna punkts:

82.2. “Izstrādājot jaunus projektus valsts autoceļu būvniecībā, izvērtēt veloinfrastruktūras nepieciešamību, izbūves tehniskās iespējas un atbilstoši izvērtējumam veloinfrastruktūru izbūvēt.”

..un sagaidāmais rezultāts:

“Izveidoti veloceļi un velojoslas pie reģionāliem un vietējiem attīstības centriem, saskaņā ar veloinfrastruktūras nepieciešamības un izbūves tehnisko iespēju izvērtējumu.”

Pervasive neprofesionāli liekas “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka velojoslu izveidošanas kārtību uz ceļa braucamās daļas”, rakstot šo valdības deklarācijas rīcības plānā. Tas ir tikai viens infrastruktūras elements ceļu satiksmē. Tas būtu līdzīgi kā ierakstīt “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka ceļazīmes “Dodiet ceļu” izvietošanas kārtību”. Būvniecību valstī nosaka dažādas normas, kritēriji, valsts standarti.  Rīcības plānā rakstītais “Izveidoti veloceļi un velojoslas pie reģionāliem un vietējiem attīstības centriem”, nav pirmajā sadaļā realizējams, jo problēma tā, ka šobrīd tikai tiek strādāts pie Valsts Standarta 190-9 “Velobūves”, kas noteiks projektēšanas principus un inženiertehniskos risinājumus kur, ko kādā veidā būvēt un vai tā būs velo josla, rekomendējošā velo josla, velosipēdu ceļš, gājēju un velosipēdu ceļš, tilts, panduss vai kāds cits inženiertehnisks risinājums. To noteiks standarts katrā situācijā atsevišķi. Standarts noteiks vairākus simtus risinājumu, bet Rīcības plānā ir rakstīts “velojosla”, kas ir tikai viens no šiem simtiem. Tas ir tāpat kā rakstīt “ēku durvju rokturu rokturu izvietošana”, ja nav nemaz izstrādāts regulējums kā būvēt pašu ēku. Pie kam, zinot jau šobrīt darbu kāds notiek pie Valsts standart pašas Satiksmes ministrijas padotības iestāžu vadībā, tad velo joslas visdrīzāk būs iespējams veidot atkarībā no satiksmes intensitātes un autotransporta braukšanas ātruma. Un pēc pieņemtās prakses – velojoslu drīkst veidot uz ceļiem, kur automašīnu braukšanas ātrums ir līdz 50km/h. Ja autotransporta ātrums ir lielāks, tad jāveido atdalīts velosipēdu ceļš. Atdalīts ar stāvošām mašīnām, ar stabiņiem, ar barjerām, ar brauktuvi atšķirīgā augstumā vai kā citādi fiziksi norobežots. Bet tad tas ir velosipēdu ceļš, nevis velojosla. Pie kam, ātrums tiek rēķināts nevis kāds norādīts ceļa zīmēs, bet gan faktiskais ātrums. (Kā piemērs, remonta darbu laikā uz Salu tilta ir ātruma ieobežojums 30km/h, taču automašīnas pārvietojas ar aptuveni 60km/h ātrumu.

Tātad secinājumi no Rīcības plāna ir šādi:

1. Strādājot pie Valsts standarta ir skaidrs valdības uzstādījums, ka standarts jāizstrādā tā, ka, lai uz šosejām varētu atrasties velojoslas.

2. Uz autoceļiem, jeb šosejām būs velo joslas ar nosacījumu, ka automašīnas varēs braukt ne ātrāk kā 50 km/h.

vai

3. Tā kā CSDD drošības apsvērumu dēļ nepiekritīs velojoslu izveidei uz šosejām un ātruma samazināšanu automašīnām, tad velojoslas nebūs. Tad kādēļ to rakstīt Rīcības plānā???

Es arī neatbalstu joslu veidošanu uz šosejām, jo dēļ šādiem bīstamiem piemēriem pieaugs ceļu satiksmes negadījumu skaits, bet nepieaugs riteņbraucēju skaits.

 Rīcības plānam tika iesniegta alternatīva redakcija, kura netika pieņemta:

82.1. Velotransporta Valsts programmas 1999-2015.gadam izstrāde. Izstrādāts Valsts Standarts LVS 190-9 “Velobūves”.

82.2. Izveidota velo infrastruktūra pie reģionālajiem un vietējiem attīstības centriem saskaņā ar infrastruktūras nepieciešamību. Nodrošināt nepieciešamo atbalstu Eiropas nozīmes velo maršrutu EuroVelo  izbūvei.

Šobrīd valstī velo infrastruktūras attīstība notiek bez plāna, bez kopīga redzējuma, bez sapratnes. 1999.gadā tika izstrādāta “Velotransporta attīstības valsts programma 1999-2015.gadam”, kurai pat īsti nebija juridisks spēks un tā nogūla Satiksmes ministrijas plauktos. Taču neskatoties uz to, ka programma nebija spēkā – Ekonomikas ministrija pasūtīja un tika izstrādāta EuroVelo trašu izpēte. Vairākas Latvijas pašvaldības izmantoja atsauci uz spēkā neesošo programmu(!), lai plānotu EuroVelo maršrutus un saņemtu ES līdzekļus velotūrismam un ceļu rekonstrukcijai. Tagad, kad nākamajā finanšu plānošanas periodā Latvijai būtu iespēja plānveidā attīstīt velo infrastruktūru, piesaistot ES līdzekļus, pati valsts neizmanto iespēju, uzrakstot kompleksu programmu, kur velotransports tiek apskatīts no visu tautsaimniecības jomu aspekta – gan veselība, gan izglītība, gan ekonomika, gan vide, gan tūrisms, sports, transports utml. Tas vēlreiz apliecina, ka izpratne kļūst sliktāka, nekā tā bija 1999.gadā, kad bija izpratne par programmas nepieciešamību.

Tātad, vismaz turpmākos 4 gadus valsts mērogā plānveidā un sistemātiski velo infrastruktūras attīstība nav plānota – katrs darīs pa savam, pēc savas izpratnes, bez kopīga redzējuma.

Viesturs Silenieks