Publicēts: 7.08.14 | Sadaļa: blogs, video
Eiropas attīstīto valstu plānotāji ir sen sapratuši, ka velotransportam ir būtiska loma mobilitātē. Tas nebūt nav galvenais un svarīgākais transporta līdzeklis, bet uz tautsaimniecību kopumā atstāj milzu ietekmi. Tad kādēļ Eiropā tā dara.
Dzelzceļa transports kravu pārvadāšanai pa sauszemi nenoliedzami ir videi draudzīgākais, ātrākais un lētākais, attiecībā pret transportējamo kravu apjomu ar citiem transporta līdzekļiem. Tas pats attiecas arī uz daudzskaitlīgu pasažieru ātru pārvadāšanu. No šī izriet, ka dzelzceļa transporta attīstība jāveicina. Veicināšanas instrumenti ir ātrums un izmaksu samazināšana. Ātrumu var palielināt ar kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūru, bet izmaksu samazināšanai viens no faktoriem ir liels pasažieru skaits, kas nodrošina atmaksāšanos.
Jāsaprot, ka, lai vilciens būtu ātrs, sliežu ceļiem jābūt ar pēc iespējas mazākiem līkumiem un potenciālajiem šķēršļiem vai bīstamībām. Kā arī, dzelzceļa radītie trokšņi un piesārņojošā ietekme atbīda dzelzceļu no blīvi apdzīvotām vietām. Tieši tādēļ dzelzceļa līnijas dažkārt atrodas ārpus apdzīvoto vietu centriem(ja nav iespēja izbūvēt tuneļus zem pilsētas, trokšņu sienas utml). Vēsturiski, attīstot Latvijā dzelzceļu, tas ir pamatots ar kravu pārvadāšanu, taču sliežu ceļi pasažieru un kravu vilcieniem ir vieni un tie paši. Tādēļ arī Latvijā daudzas dzelzceļa stacijas ir tālu no vietām, kur dzīvo cilvēki. No vienas puses tas ir loģiski, jo kam gan gribas, ka gar mājas logiem ved ogļu, naftas un dažādas bīstamās kravas, taču tas ir pretrunā ar pasažieru interesēm, kuriem izdevīgi, ja transporta pietura ir pēc iespējas tuvāk. Pie kam, mikroautobusi, autobusi iebrauc apdzīvoto vietu centros, jeb tur, kur visvairāk pasažieru. Tādejādi “nosmeļ krējumu” vilcienam. Šādā veidā netiek veicināts videi draudzīgāks transports. Eiropā tāda tipa iestādes kā Autoceļu direkcija pasažieru pārvadāšanas biznesu regulē tā, ka prioritāte ir pasažieru vilcienam, bet autobusi ir tie, kas pieved/aizved pasažierus no dzelzceļa stacijām. Un nebūtu tāda iespēja, ka mikroautobusi piebrauc pieturā 2 minūtes pirms autobusa un savāc pasažierus. Tādejādi viens otram nelaupa pasažierus, bet viens otru papildina. Protams, ka tur, kur ir vilciens, tur šāds risinājums ir iespējams. Taču Latvijā no kopīgā iedzīvotāju skaita, lielākajā daļā pilsētu ir dzelzceļš (Rīga, Daugavpils, Liepāja, Jelgava, Valmiera, Jēkabpils, Ogre, Tukums, Jūrmala, Sigulda, Cēsis u.c.). Līdzīga situācija ir visā Eiropā. Un zīmīgi, ka lielā daļā pilsētu, kur dzelzceļa stacija atrodas vairākus kilometrus no blīvi apdzīvotām vietām, jeb patālu no potenciālajiem pasažieriem, tur bieži velosipēds ir pats ērtākais pārvietošanās veids līdz stacijai. Kā piemērs, Aizkrauklē, kur ir 1,5km -2 km, Saldus, kur līdz stacijai ir 2-3 km, Talsi, kur līdz Stendes stacijai 10km, Aizpute līdz Kalvenes stacijai 13 km. Taču attālums nav šķērslis tikai šajās pilsētas, jo, kā piemērs, arī citās lielajās pilsētās, no pilsētu tālākiem puktiem līdz vilcienam ir vairāki kilometri. Un šādos attālumos no izmaksu un ērtuma viedokļa visefektīvākais transporta veids ir velosipēds. Un nav meaz jābrīnās, ka vairākas dzelzceļa līnijas ir slēgtas dēļ pasažieru trūkuma, jo kā gan cilvēks var aiziet 5,6,7,8 km ar kājām, nesot somas. Ar velosipēdu var, bet tad vai nu nav, kur droši atstāt vai nespēj fiziski iecelt vilcienā. Pasažieru vilciens jāpadara cilvēkiem sasniedzamāks!
Velosipēdu noevietne Rīgas centrālajā stacijā
Pasažieru vēlmi braukt ar velospēdu apliecina jau šī brīža Pasažieru vilciena dati – vasaras mēnešu laikā 2013.gadā vidēji mēnesī tiek pārvadāti 25’000 -27’000 velosipēdu. Un tas notiek pat neskatoties uz to, ka velosipēdu PV ir grūti iecelt un neērti pārvadāt. Tātad, pat tik neērtos apstākļos ir tik milzīgs skaits! Tas norāda uz to, ka ir iepsējams milzīgs potenciāls. Pat vēl pie apstākļiem, kad velosipēda pārvadāšanai ir nepieciešama bagāžas biļete, kuras cena ir puse no pasažiera biļetes. Un vēl, bagāžas biļetei nav abonimenta, kas nozīmē, ja cilvēks nopērk mēnešbiļeti, tad tam nav jāstāv rindā pie kases, bet katru dienu pārvadājot velosipēdu, vienalga ir jāstāv rindā pie kases, lai nopirktu velosipēdam bagāžas biļeti. Tātad pilnīgi neērti apstākļi, bet cilvēki šādu pārvietošanās veidu izmanto.
Es izprotu šī brīža Pasažieru vilciena situāciju ar to, ka vagoni ir veci, nav labi aprīkoti, bet papildu vagonus vienkārši fiziski nav iespējams pievienot, jo tādu nav. Jāsaprot arī to, ka viens velosipēds vilciena vagonā aizņem teju 3 pasažieru vietas un ekonomiski izdevīgāk ir pārvadāt 3 pasažierus par pilnu maksu, nekā 1 velosipēdu par puscenu. Bet šie ir labi pamatojumi tieši tam, ka nevajag censties velosipēdu nest vilcienā, bet radīt ideālus apstākļus, lai varētu atstāt stacijā. Plānotie jaunie vilcieni ir aprīkoti ar velosipēda pārvadāšanas iespējām, taču tas vairāk orientēts uz velotūristiem vai gadījumiem, kad cilvēkam izdevīgi ir vadāt velosipēdu sev līdzi.
Tad kā šī shēmā strādā:
Cilvēki, kas dzīvo līdz 9 km attālumam no dzelzceļa stacijas(pēc dažādiem aprēķiniem un pieredzes, 9km ir maksimālais attālums kādā vairums cilvēki gatavi braukt ar velosipēdu) varētu braukt ar velosipēdu līdz stacijai. Drošā, ērtā velosipēdu novietnē, kura ideālā gadījumā ir slēdzama un zem jumta atstāj savu velosipēdu. Tālāk dodas ar vilcienu līdz sev nepieciešamajai stacijai un tajā izkāpj, un atkarībā no galamērķa vai nu paņem otrā stacijā esošo velosipēdu, kurš atrodas tikpat labā, drošā, ērtā velosipēdu novietnē vai iet ar kājām, brauc ar sabiedrisko transportu dažas pieturas. Katram, protams ir indivuduāla situācija un iespējas. Bet pārsvarā, tas ir izdevīgāk, nekā braukt ar mašīnu, jo daudzi cilvēki izamanto vilcienā pavadīto laiku, lai lasītu vai rakstītu. Ne vienmēr sabiedriskais transports, kas iet līdz dzelzcela stacijai ir ideāli sinhronizēts ar vilciena pienākšanas laikiem, sevišķi, ja cilvēks vēlas iepirkties utml. Tad vienīgā izeja būt neatkarīgam, ir velosipēds.
Kā piemēru, paraugam ņemot Miķeli, kas dzīvo Siguldā 5 km no stacijas un strādā Ganību dambī Rīgā.
Ar kājām 5 km katru dienu iet uz un no stacijas ir par tālu. Tādēļ Miķelis ar velosipēdu dodas līdz Siguldas stacijai, tur atstāj līdz vakaram velosipēdu velosipēdu novietnē, kura ir zem jumta, aprīkota ar video novērošanas kameru un iespējams ar slēdzamiem vārtiņiem, kurus var atvērt ar E-talonu vai cita veida identifikācijas karti vai cits vienkāršāks un lētāks mehānisms. Iekāpj vilcienā un brauc līdz centrālajai stacijai Rīgā. Pa ceļam palasa darba/studiju papīrus. Centrālajā stacijā paņem savu otru velosipēdu, kas atstāts tikpat drošā novietnē un desmit minūšu laikā jau ir darbā. Tikpat labi var arī braukt ar tramvaju vai autobusu. Taču, ja pēc darba vēlas iepirkties kādos Rīgas veikalos, tad ērtāk tomēr ir izbraukāt ar velosipēdu. Ja Miķelim vajadzētu braukt ar mašīnu, tad pirmkārt, tas izmaksās daudz, daudz dārgāk. Gan degvielas patēriņa ziņā, gan autostāvvietas izmaksās un automašīnas ekspluatācijas izmaksās. Pie kam, Miķelis, kurš deklarējies Siguldā, maksā nodokļus Siguldā, taisa sastrēgumus cilvēkiem, kuri dzīvo Rīgā, maksā nodokļus Rīgā un kavē sev un citiem darbu. Braucot ar sabiedrisko transportu no stacijas, vismaz nerada sastrēgumus un atstāj naudu Rīgas sabiedriskajam transportam, kas ir ieguvums pašvaldībai.
Kopenhāgenas piemērs rāda, ka 36,6% no iedzīvotājiem pārvietojas ar velosipēdu, bet neskatoties uz to, katru darba dienu automašīnu sastrēgumos Kopenhāgenas un Dānijas ekonomikā kopumā zaudē 22’000 darba vietu stundas. Tas ir līdzīgi kā 2750 cilvēku katru dienu neaizietu uz darbu. Tātad ekonomiskie zaudējumi no sastrēgumiem ir milzīgi. Vēl var pieskaitīt kaitīgo ietekmi, kuru rada trokšņi, stress, slimības no automašīnu gaisa un trokšņu piesārņojuma, kuru ienes ne rīdzinieki Rīgā, bet zaudējumi rodas Rīdziniekiem un valstij kopumā.
Holandē 40% pasažieru vilciena klienti ir riteņbraucēji. Nav detalizētu datu par Latviju, bet, ja pieņem, ka jūnija mēnesī 2013.gadā pasažieru vilcienu izmantojuši 1,83 miljonu pasažieru un to, ka pie stacijām velosipēdus, kas atstāti uz dienu vai nakti gandrīz nekur nevar manīt, tad var pieņemt, ka tikai 0,81% ir riteņbraucēji. Ja šādi paskatās un salīdzina ar Nīderlandi, tad Pasažieru vilcienam ir milzīgas potences piesaistīt papildus klientus vienkārši uzliekot pie dzelzceļa stacijām drošas velosipēdu novietnes un kā ar pirmo ir jāsāk ar Rīgu! Ieinteresētajām pusēm vajadzētu būt pirmkārt Pasažieru vilcienam, otrkārt Rīgas pašvaldībai, treškārt Origo(Linstow), kam iznomāts stacijas laukums, jo tie ir potenciālie veikalu apmeklētāji. Un viņi visi varētu būt tikai ieguvēji.
Ja Roterdamā, kurā 2014.gadā dzīvo 619879 iedzīvotāju dzelzceļa stacijā 2013. gadā ir atvērta velosipēdu novietne 5190 velosipēdiem, tad Rīgā, kas ir galvaspilsēta, vajadzētu būt vismaz 6000 velosipēdu lielai novietnei stacijā. Tiesa, riteņbraucēju skaits Latvijā nav tik liels kā Nīderlandē, bet es drīzāk iezīmēju nākotnes potenciālus un virzienu, kurā jādomā un jāskatās.
Riteņbraukšanas veicināšana veicina arī sabiedriskā transpora attīstību
Izziņai:
Nīderlandē ikdienā vidēji izmanto velosipēdu ap 32% iedzīvotāju, Latvijā ap 7% (Eirostat dati). Nīderlandē ir 93 stacijas, kurās vidēji ir ap 1000 velosipēdu novietnēm katrā.
