Viesturs Silinieks

Pārdomas par elektromobilitāti nākotnē

Publicēts: 5.05.23 | Sadaļa: blogs

Mazliet futūristiskas pārdomas, kurā virzienā elektromobilitāte iet, varētu aiziet un ko tā varētu mainīt.

• Līdz šim bija divas atšķirīgas nozares – auto ražotāji un naftas ieguvēji, tirgotāji, pārdevēji. Šobrīd arvien vairāk pasaulē iet uz to, ka auto ražotāji uzstāda savas lādēšanas iekārtas, piemēram Tesla. Vai sametas vairāki auto ražotāji kopā un taisa savu uzlādes tīklu. Tātad auto ražotāji kļūst par auto uzlādes staciju īpašniekiem, aizstājot naftas tirgotājus. Un, tā kā tirgo elektrību uzlādes stacijās, tad paši sāk elektrību arī ražot. Rezultātā auto ražotāji sāk arvien vairāk pārņemt auto enerģijas industriju, izspiežot naftas tirgotājus no tirgus. Tas nozīmē, ka auto ražotāji kļūs arvien turīgāki, bet naftas ražotāji liesāki. Var paredzēt, ka auto ražotāji arvien vairāk iespiedīsies elektrības ražotāju tirgū, ar laiku pārpēkot elektroenerģijas ražošanas kompānijas.
• Pastāv divi varianti: auto ražotāji – elektro uzlādes staciju īpašnieki, spiedīsies iekšā degvielas uzpildes staciju tirgū, pārpirks degvielas uzpildes stacijas, kurās laika gaitā, palēnām nomainīs degvielas uzpildes šļūtenes pret elektrības uzlādes kabeļiem. Otrs variants – degvielas uzpildes stacijas (naftinieki) investēs līdzekļus elektro auto uzlādes staciju attīstīšanā savās esošajās DUS. Tomēr laika gaitā nonāks abos variantos eksistēs elektroauto uzlādes stacijas un būs retums degvielas uzlādes stacijas.
• Elektrību var ražot katrā valstī. No saules, vēja, hidro elektrostacijām, atomelektrostacijām, no biogāzes, no termo elektrostacijām, kurās var kurināt jebko, kas deg, arī atkritumus, un paisuma/bēguma un daudzi citi varianti. Taču nafta ir tikai dažās valstīs, un degvielu pamatā var iegūt tikai no naftas. Attiecīgi, jebkuras valsts interesēs ir iegūt enerģiju no vietējiem resursiem, nevis importēt.
• Elektrību var iegūt mājas apstākļos ar saules paneļiem. Attiecīgi, cilvēki būs daudz motivētāki savu transportu lādēt ar savu elektroenerģiju, nevis maksāt citiem – degvielas tirgotājiem. Un tas nav stāsts tikai par cenu, bet psiholoģiski – par sajūtām. Savs ir savs.
• Pasaulē arvien vairāk strādās pie uzlādes ātruma un akumulatoru kapacitātes (ietilpības), kas nozīmē, ka mērķis ir uzlādēt tikpat ātri kā iekšdedzes transportu un nobraukt vismaz tikapt kā ar iekšdedzes transportu. Šī virzība attīstīs visa veida sadzīves elektroiekārtas ar baterijām.
• Attīstīsies uzlādes tehnoloģijas – uzsvars būs uz to, ka elektrības uzlāde tiks iestrādāta ceļa segumā jeb bezvadu uzlāde, lai transportu varētu lādēt gaitā. Šobrīd bezvadu uzlāde jau eksistē telefoniem, dažādām maza izmēra sadzīves precēm. Taču tajā brīdī, kad būs efektīva, droša uzlādes tehnoloģija, kas iestrādāta ceļa segumā, tad sāksies liela cīņa, kurš būs pirmais, kas nopirks vai iznomās ceļus, kur vislielākā transporta plūsma. Tas nozīmē, ka arvien vairāk valsts ceļu tiks nodoti privātās rokās – vai nu pārdoti vai iznomāti. Ceļa īpašnieks vai apsaimniekotājs, kas būs uzstādījis bezvadu uzlādes tehnoloģiju, būs ieinteresēts, lai ceļš būtu labā stāvoklī. Un tas nozīmē, ka ceļš kļūs no tāda, kas prasa līdzekļus uz tādu, kas pelna, ražo līdzekļus. Lielie ceļi kļūs arvien labākā kvalitātē, lai piesaistītu pēc iespējas vairāk elektrisko automašīnu (klientu). Mazie ceļi paliks par valsts vai pašvaldību rūpalu, jo tajos investēt bezvadu uzlādē nevienam nebūs interese. Līdzīgi būs ar lielveikalu un citām auto stāvvietām – iestrādājot bezvadu tehnoloģiju, auto stāvvietas īpašnieks varēs pelnīt. Sistēma būs līdzīga kā ar mobilo telefonu lietošanu viesabonēšanā ārvalstīs – auto lietotājs varēs izvēlēties kādu operatoru lietot. Vai nu vienu, jeb automātiskajā režīmā – kam jaudīgāka stacija, tas automātiski pieslēdzas un tam maksā. Vai arī – varēs izvēlēties vienu operatoru. Piemēram, tie, kam līgums ar Elektrum, tie maksās Elektrum par automašīnas uzlādi uz ceļa. Kas nebūs piesiets vienam operatoram, tas samaksās tam, kas piestāda rēķinu par uzlādi braucot pa ceļu.
• Automašīnu uzlāde pārsvarā notiek tad, kad ar to nebrauc, jeb tad, kad mašīna stāv. Pārsvarā tas ir naktī. Taču liela daļa cilvēku pa dienu strādā un naktī guļ. Attiecībā uz saules enerģiju, kas ir vispieejamākā privātīpašumos, nav izdevīgi braukt uz darbu, jo tad mājās nesanāk lādēt. Attiecīgi, cilvēki centīsies arvien vairāk strādāt no mājām, kam vien tas būs iespējams. Attiecīgi, arī citas sadzīves iekārtas, kuras dienas gaišajā laikā lieto mājās – plīts, dators, telefons u.c., kļūs par motivātoru strādāt no mājām, darbinot ar saviem saules paneļiem. Pretējā gadījumā tie ir diezgan bezjēdzīgi.
• Ja skatās uz automašīnas akumulatora ietilpību, jeb spējām, tad tas spēj darbināt ne tikai piedziņu, kam aiziet lielākais jaudas patēriņš, bet arī gaismas, ventilāciju, mūzijas iekārtu. Tas ir diezgan līdzīgi, kas nepieciešams dzīvoklim vai privātmājai – gaisma, ventilācija, skaņa un lielākā jauda aizies elektriskajai plītij,   ledusskapim, putekļusūcējam, datoram u.c. Respektīvi – liela akumulatora ietilpības elektriskā mašīna patēriņa ziņā ir līdzvērtīga nelielas savrupmājas patēriņam. No šī izriet nākamais prognozējums:
• Automašīnas vadības panelī būs iespēja ielikt laiku, kad vadītājs vēlas, lai automašīnai būtu pilns akumulators. Bet pārējā laikā auto īpašniekam īsti neinteresē, kas notiek ar mašīnu. Tiks izstrādāti algoritmi un tehnoloģijas, kas ņemot vērā iestatīto laiku ļaus mašīnai autonomi lādēt un tirgot elektrību. Tas ir līdzīgi kā šobrīd daudziem lietošanā esošai kabatas powerbankai, kura nodota koplietošanai. Piemēram – cilvēks brauc uz ārzemēm un atstāj mašīnu lidostas stāvvietā vai savās mājās, kurai ir saules paneļi. Plāno atgriesties pēc nedēļas. Auto īpašniekam būtiskākais ir tas, lai pēc nedēļas automašīna ir uzlādēta. Bet vēl tīkamāk ir, ja mašīna pa šo nedēļu var arī pelnīt. Tādēļ algoritms vai aplikācija nodrošinās to, ka laikā, kad biržā ir viszemākā cena, tad automašīna tiks lādēta, bet tad, kad visaugstākā cena, tad pie tīkla pieslēgta automašīna enerģiju tirgos. Galvenais, lai dienā un laikā, kad ieradīsies no ārzemēm, mašīnas uzlāde būtu tādā līmenī, kā lietotājs ir vēlējies.
• Cits modelis, izriet atsaucoties uz iepriekšējo, ka ar lielas kapacitātes automašīnas akumulatoru var darbināt īpašumu, jeb tajā esošas elektroiekārtas. Tas nozīmē, ka tādās valstīs kā Norvēģija, Zviedrija, Somija vai pat Krievija(sevišķi Āfrika), kur dziļi laukos, kalnos ir mazi brīvdienu namiņi bez elektroapgādes, tie tiks aprīkoti ar saules baterijām, lai nodrošinātu enerģiju ne tikai mājoklim, bet vienlīdz, lai lādētu automašīnu. Un otrādi – automašīna pieslēgta īpašumam spēs darbināt īpašumā esošās elektroiekārtas. Tiesa, būs jāiestrādā algoritms, lai tumšā, bez saules esošā laikā mašīnas baterija būtu tik pilna, lai varētu aizbraukt līdz lieljaudas uzlādes stacijai.
• Ja pieņem, ka automašīnas akumulatora kapacitāte sniedz teju tikpat pat jaudu, cik patēre viena savrupmāja, tad ņemot par pamatu automašīnu skaitu valstī (šobrīd Latvijā ap 900 000 iekšdedzes automašīnu, kas nākotnē būs elektriskās), var uzskatīt, ka Latvijā būs 900 000 lielas jaudas powerbankas, generatori, tikai uz riteņiem. Tas nozīmē, ka krīzes situācijās valsts nebūs “tumsā”, bet vēl diezgan ilgi cilvēki spēs darbināt telefonus un citas mazas jaudas iekārtas.
• Šis ir stāsts arī par enerģētisko neatkarību un nacionālo enerģētisko drošību. Valstij ir lielāka motivācija nevis importēt enerģiju no ārvalstīm, bet ražot uz vietas. Atstāt naudu iekšzemē. Pilnīgi pretējs varaints ir importējot naftas produktus. Šobrīd Latvija gadā importē naftas produktus 1 miljarda apjomā. Šī ir nauda, kas varētu būt atstāta Latvijā. Tādēļ 1 miljards eiro, kas katru gadu varētu palikt valstī ir gandrīz 8% no Latvijas valsts budžeta. Un šī ir nauda, kuru var investēt elektromobilitātē.
• Elektro auto mobilitāte vēstursiki tika testēta uz elektriskajiem velosipēdiem. Jau šobrīd elektrisko velosipēdu skaits Eiropā ir daudzkārt lielāks nekā elektrisko automašīnu skaits. Katru gadu elektrisko velosipēdu tirdzniecības apjoms Eiropā pieaug vidēji par 50%. Elektriskie velosipēdi nodrošina to, ka ar velosipēdu sāk, jeb turpina braukt vecāka gadagājuma cilvēki, kuriem nav spēka pārvietoties ar parastu velosipēdu. Sevišķi kalnainos apvidos elektriskais velosipēds nodrošina to, ka cilvēki ar mazāku vēlmi iesvīst, jeb vājākiem spēkiem spēj pārvietoties. Elektriskie velosipēdi veicina lauku tūrismu un iespēju braukt apvidū, kur grūti braukt ar parastu velosipēdu. Lielāks ātrums, mazāka piepūle, ātrāk galamērķī. Pie kam, atšķirībā no automašīnas, elektrisko velosipēdu var lādēt līdzīgi kā portatīvo datoru – pie jebkuras rozetes. Tādēļ elektrisko velosipēdu mobilitāte arvien straujāk attīstīsies sevišķi pilsētvidē.
• Elektriskie mopēdi, skrejriteņi un citas iekārtas – līdzīgi kā automašīnām, ja var lādēt mājās, tad šiem transportlīdzekļiem ir nākotne. Nepieciešams daudz mazāk enerģijas, lai veiktu to pašu attālumu, attiecīgi lētāka pārvietošana. Pie kam, nav jāsēž sastrēgumos.
• Tas, kas jāņem vērā – ja šobrīd valstī reģistrētās ap 900 000 automašīnas rīt no rīta būtu elektriskās automašīnas, tad ceļš no mājām uz darbu sastrēgumā nemainītos. Liels transports šaurā vietā nespēj mazināt sastrēgumus. Taču sastrēgumus rada nevis mašīnas, bet cilvēki mašīnās.

Izskatās, ka Kariņš nevēlas vadīt valdību

Publicēts: 9.11.22 | Sadaļa: blogs

To var secināt skatoties uz valdības veidošanas sarunām. Un te ir pamatojums:

1. Jaunā vienotība kā uzvarētājs vēlēšanās uzņēmās valdības veidošanas sarunas. Un tas ir loģiski. Premjera kandidāts Arturs Krišjānis Kariņš noteica sarunu vešanas grafiku. Un tas tika noteikts reizi nedēļā. Ja ir vēlme kaut ko izdarīt, tad jātiekas katru dienu vai kaut vairākas reizes dienā. Tātad sākotnējs uzstādījums ir vilkt procesu garumā un nevēlēšanās sasniegt mēŗķi – izveidot valdību ātri. Kad 2019. gada 7. janvārī toreizējais valsts prezidents Raimonds Vējonis nominēja Kariņu par ministru prezidenta amata kandidātu, tad Kariņam tika dots divu nedēļu laiks valdības izveidei. Un divās nedēļās Kariņš spēja izveidot valdību. Tātad gribēja un varēja. Kaut arī – esošais premjers Kariņš un tas pats cilvēks Kariņš kā nākamā premjera amata kandidāts laiku pa laikam atgādina, ka valsts ir krīzes priekšā, un nedrīkst kavēties, tomēr nesteidzina valdības veidošanas sarunas. Tātad mērķis nav izdarīt ātri.
2. Kariņš sākumā piedāvā veidot lielu koalīciju ar 4 partijām, kas nevienam no politiskajiem partneriem nav izdevīgi, arī pašai Jaunai Vienotībai, jo tas ir pretrunā ar mērķi nokļūt pie varas (startējot vēlēšanās tādu mērķi partijas uzstāda), bet iegūstot varu vēlas to atdot. Tātad mērķis ir apzināti sēt nepatiku pārējos sarunu partneros. Jau sākotnēji skaidri redzams, ka izsauc uguni uz sevi un veiksmīgu sarunu veikšanas procesu. 
3. Kariņa piedāvātais Memorands ir ar nesaprotamu jēgu veidots dokuments, jeb process, jo tādam dokumentam nav jēga. Juridiski Saeima balso par Valdības deklarāciju, kuru pildīs ministru kabinets, nosakot tā satāvu (un tad seko Ministru kabineta sastāvs ar uzvārdiem. Jāņem vērā, ka ministri var arī vienas valdības laikā mainīties, tādēļ deklarācija ir pamats valdībai. Bez valdības deklarācijas vēl ir savstarpēji jāparaksta koalīcijas līgums, kas ir dokuments, kurā ir aprakstīts kā notiks praktiskais ikdienas darbs valdības sastāvā.). Respektīvi, tādam memorandam nav nekāda valstiska nozīme, jo pamata dokuments par ko balso Saeima dodot uzticību valdībai ir Valdības deklarācija. Pēc valdības deklarācijas apstiprināšanas 3 mēnešu laikā jātop valdības Rīcības plānam ar konkrētiem darbiem, kurus arī apstiprina Saeima. Valdības vadītājam reizi gadā jāziņo Saeimā par Valdības deklarācijas un Rīcības plāna izpildi. Nevis par memoranda izpildi. Un, pie kam, Memorandā ir ielikti Jaunās Vienotības partijas programmas punkti. Taču Jaunā Vienotība nav piekritusi, ka šajā memorandā citas partijas ieliktu arī savu programmu politiskos mērķus un uzstādījumus. Tātad memoranda mērķis visdrīzāk ir apzināta strupceļa gatavošana, zinot, ka pārējie partneri iebildīs, ka Memorandā nav citu partneru politiskās vēlmes.
4. Kariņš mēneša garumā nepiekrita, ka sarunas notiek visiem potenciālajiem partneriem vienkopus, bet tikai atsevišķi ar katru. Tā var darīt pirmajā, otrajā tikšanās reizē, lai tiešāka, konkrētāka saruna ar katru partneri. Taču, ja valdību plāno veidot ar vairākiem partneriem, tad jābūt sarunām, kur tiekas visi partneri kopā un kopā izrunā kopīgi darāmās lietas. Pret to Kariņš visu laiku ir iebildis. Jo, ja būtu šādas sarunas, tad visdrīzāk līdz valdības veidošanai nonāktu ātrāk. Tātad tāds mērķis nav.
5. Parasti cenšas valdības sastāvu noteikt vienlaicīgi ar Saeimas amatu sadalījumu. Respektīvi, “uzzīmē lielo bildi”, kura persona būs kurā amatā gan Saeimā, gan Valdībā. Un tas ir tādēļ, lai deputātiem būtu skaidrība – vai deputāts būs ministrs, tas nozīmē, ka tas nekandidē par kādas komisijas vadītāju, vai apzinās, ka tas nav kādā komisijā, jo būs attiecīgās nozares ministrs. Tādēļ attiecīgajā komisijā vai amatā stājas cits deputāts, kurš neplāno kandidēt par ministru. Vai arī cenšas skatīties, lai vienam politiskajam spēkam nav Ministru prezidents un Saeimas priekšsēdētājs, bet demokrātiski šos amatus sadala proporcionāli. Vai arī skatās, lai viena politiskā spēka rokās nav visa drošības nozares vadība. Kā piemērs, lai Nacionālajā drošības padomē ir pārstāvēti vairāki politiskie spēki, nevis no vienas un tās pašas partijas ir Saeimas priekšsēdētājs, Saeimas Nacionālās drošības komisijas priekšsēdētājs, Saeimas Aizsardzības, iekšlietu un korupcijas novēršanas komisijas priekšsēdētājs, Ministru prezidents, Aizsardzības ministrs un Ārlietu ministrs. Jo tas var kalpot par apdraudējumu, novedot pie valsts apvērsuma.  Respektīvi, redzot kopējo ainu, ir iespējams salikt loģiskāko un produktīvāko, zinošāko amatpersonu sastāvu gan Saeimā, gan Ministru kabinetā. Šoreiz tika darīts tā, ka tika vilkts laiks, lai apstiprinātu Saeimas amatus un no tā, kas atlicis veidos valdību. Neliekas, ka Jaunās Vienotības cilvekiem, kuriem ir daudzu gadu politiskā pieredze, šis būtu jaunums. Tātad apzināta rīcība.
6. Katrā nākamajā sarunu tikšanās reizē Kariņš sācis ar pilnīgi citiem jautājumiem, pilnīgi noliedzot to, kas iepriekšējā reizē ir ticis runāts. Tātad visdrīzāk mērķis ir jaukt gaisu, lai nenonāktu līdz valdības izveidošanai.
7. Kariņa uzstādījums ar konkrētu ministru amata sarakstu, pat iepriekš nekonsultējoties, nepajautājot redzējumu partneriem, ir skaidrs vēstījums, ka šādam priekšlikumam nebūs atbalsta un skaidri sagaidāms noraidījums no kāda sarunu partnera. Pie kam, ja vēlētāji vēlēšanās no Apvienotā saraksta nav ievēlējuši nevienu lauksaimnieku, nevienu veselības nozares pārstāvi, bet tajā pat laikā divus zinošus aizsardzības nozares speciālistus (Rajevu un Bergmani), bet Apvienotajam sarakstam tiek likts par pienākumu atbildēt par zemkopību un veselību, bet ne par aizsardzību. Pie kam, iepriekšējā (vēl spekā esošajā) Kariņa valdībā Veselība un Iekšlietas ir tās nozares, kuras šī valdība ir visavirāk atstājusi novārtā un nav bijusi vēlme atbalstīt (neskaitot ārkārtas līdzekļus, kas piešķirti COVID-19 apkarošanai un robežas žoga būvniecībai). Ja ir vēlme vadīt valdību, tad valdības vadītājam ir pašam jāuzņemas vadīt smagākās nozares un labot iepriekš nepadarīto pašam. Šāds piedāvājums jau ir sākotnēji skaidrs, ka ir vai nu apzināta vēlme cementēt nejēdzību, vai apzināts gājiens ar mērķi dzīt strupceļā valdības veidošanu.
8. Kā dzirdēts no mediju cilvēkiem, tad vienā no beidzamajām sarunām Kariņš sadusmojies, rupji pateicis “Ejat dirst” – (šis ir citāts), apgāzis krēslu un izgājis laukā no sarunu telpas. Tad ieradies Edgars Rinkēvičs, kurš it kā nekas nebūtu bijis, sācis vadīt sarunas. Visdrīzāk šis ir bijis iepriekš iestudēts labā un sliktā policista taktikas teātris, kura mērķis ir parādīt, ka ar Apvienoto sarakstu nav iespējams runāt. Respektīvi, Kariņam ir jāatrod vainīgais, kas iebilst viņa apstiprināšanai premjera amatā. 
9. Kariņš iebilst, ka sarunās piedalās Uldis Pīlēns. Ko tieši sliktu sarunās var nodarīt Pīlēns, kurš bija publiski nominēts kā vēlēšanu kampaņas līderis Apvienotajam sarakstam? Visdrīzāk tas ir mērķis apzināti saasināt situāciju, lai meklētu ieganstus kādēļ nevar izveidot valdību. Pie kam, laikā, kad Kariņš pirmo reizi kļuva par ministru prezidenta kandidātu pēc 2018. gada Saeimas vēlēšanām, viņš bija Eiropas parlamenta deputāts, vienlaicīgi Jaunās Vienotības premjera kandidāts un nekandidēja Saeimas vēlēšanās. Tieši tāpat kā šajās vēlēšanās nekandidēja Pīlēns.

KOPSAVILKUMS: Ir cilvēcīgi saprotams, ka Kariņš ir saguris. Un to cilvēkam nevar pārmest. Taču politiskā loģika ir cita – Jaunā Vienotība vēlēšanās solīja strādāt ar Kariņu priekšgalā. Un vēlētāji nesaprastu, ja cilvēks par kuru viņi ir balsojuši tā vienkārši pateiks, ka ir noguris un vairs nevēlas strādāt. Dienā pirms vēlēšanām vēl reklamēja, ka vēlas strādāt, bet dienu pēc vairs nē? Tādēļ jāatrod vainīgie, kas viņu noraida.  Tuvākajā laikā sagaidāma vainīgo meklēšana ar viskrāšņākajiem argumentiem, nevis valdības veidošana.

Ko vēlas Kariņš? Ņemot vērā, ka nākamajā gadā tuvojas valsts prezidenta vēlēšanas un aiznākamajā gadā Eiropas parlamenta vēlēšanas, tad pastāv liela varbūtība, ka Kariņš vēlas būt vai nu par valsts prezidentu, vai par Eiropas parlamenta deputātu, vai arī cer kļūt par nākamo Eiropas komisāru, jo Valda Dombrovska termiņš drīz beigsies. Un nekas no šī nav slikti, ja cilvēks to vēlas, taču nevar nokļūt šajos amatos pa tiešo no ministru prezidenta krēsla, jo tas automātiski nozīmē Jaunās Vienotības valdības krišanu. Un sabiedrība varētu apvainoties par šādu vilšanos, tādēļ nebalsot par Jauno Vienotību Eiropas parlamenta vēlēšanās.

Ja tuvākajā laikā Kariņam neizdodas izveidot valdību, tad visdrīzāk Prezidents nebūs gatavs nominēt Kariņu kā premjera kandidātu. Un tieši tas ir šajā situācijā izdevīgi Kariņam. Vainīgi pie Kariņa nevirzīšanas būs visi pārējie, ieskaitot prezidentu. Un Kariņš tiks pie vēlamā – nekļūt par premjeru un vienlaicīgi ne savas vainas dēļ, bet visu citu.

Kas varētu notikt tālāk? Visdrīzāk Jaunā Vienotība Kariņa izgāšanas (izgāšanās) gadījumā virzīs Edgaru Rinkēviču kā premjera kandidātu. Sarunas sāksies teju no sākuma, bet nākamajam premjera kandidātam būs vieglāk, jo jau ar iepriekš skaidru politiskā laukuma un vēlmju redzējumu. 

Rīcība krīzes situācijās, terorisma draudos un kara apstākļos

Publicēts: 17.03.22 | Sadaļa: blogs

Lejuplādējams PDF fails ar informāciju atrodas šajā saitē

Velosipēdu remonta stacija

Publicēts: 22.09.22 | Sadaļa: blogs

 

Šodien bija atklāšana vienam no maniem mazajiem projektiņiem skolēniem, rīdziniekiem, riteņbraucējiem – Velosipēdu remonta stacija Rīgas Angļu ģimnāzijas pagalmā. Atklāšanā piedalījās Nīderlandes vēstniece Latvijā Klaudija Pīterse, Ceļu Satiksmes drošības direkcijas valdes loceklis Aivars Aksenoks un enerģiskā skolas direkotore Maija Kokare. Kā arī paši galvenie – vairāki simti skolēni. Klātesoši bija arī Rīgas domes apkaimju koordinācijas centra un jaunizveidotās Velo nodaļas pārstāvji.

 

Eiropas mobilitātes nedēļas laikā Rīgas Angļu ģimnāzijā atklās būtisku infrastruktūras objektu

Publicēts: 7.09.22 | Sadaļa: blogs

. 

Eiropas Mobilitātes nedēļas laikā, kas visā Eiropā norit no 16. līdz 22. septembrim, Rīgas Angļu ģimnāzijas pagalmā tiks atklāta publiska Velosipēdu remonta stacija, kurā skolas bērni un jebkurš rīdzinieks varēs paši labot savus velosipēdus, skrejriteņus, bērnu ratus, piepumpēt riepas velosipēdiem, riteņkrēsliem, bērnu ratiņiem un pat sporta nodarbību bumbas.

Velosipēdu remonta stacijas atklāšana Rīgas Angļu ģimnāzijas pagalmā notiks 22.09.2022 pulksten 9:30 Tajā piedalīsies Nīderlandes Karalistes vēstniece Latvijā Klaudija Pīterse (Claudia Pieterse), Ceļu Satiksmes drošības direkcijas valdes loceklis Aivars Aksenoks,  Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes loceklis Romāns Meļņiks, Rīgas Angļu ģimnāzijas direktore Maija Kokare, skolotāji un skolēni. Velosipēdu remonta stacija izveidota pēc Latvijas Riteņbraucēju apvienības iniciatīvas, sadarbojoties ar Rīgas domi, Rīgas Angļu ģimnāziju un Bieriņu apkaimes attīstības biedrību. Projekts tiek līdzfinansēts Rīgas pilsētas Sabiedrības integrācijas programmas ietvaros.

Pēc Latvijas Riteņbraucēju apvienības veiktā pētījuma, Rīgas angļu ģimnāzija ir skola uz kuru visvairāk Rīgas bērnu brauc ar velosipēdiem, un pie skolas atrodas lielākā velosipēdu novietne Rīgā, kurā var novietot ap 274 velosipēdus. Ņemot vērā skolas aktivitātes riteņbraukšanas veicināšanā, apvienība lēma atbalstīt tos, kas sevi labi parādījuši, lai skolas pieredze kalpotu citām izglītības iestādēm par iedvesmas un pieredzes gūšanas avotu.

Skolas direktore Maija Kokare: Rīgas Angļu ģimnāzijas stratēģija vērsta uz Zaļās domāšanas veicināšanu, un Velodarbnīca – velosipēdu remonta stacija – ir viens no soļiem, kas skolēniem palīdzēs rūpēties par velosipēdu tehnisko kārtību un aktualizēs pārvietošanos fiziski aktīvā un veselīgā veidā, ikdienā izmantojot labā kārtībā uzturētus, drošus braucamrīkus. Tā dos iespēju veidot arī saikni starp mācībām un reālo dzīvi, jo tieši pašiem praktiski darbojoties, veidojas  dziļāka mācību satura izpratne un attīstās prasmes.

Nīderlandes vēstniece Latvijā Klaudija Pīterse: “Nīderlandes vēstniecība ar prieku sadarbojas šajā iniciatīvā. Nīderlandē ir vairāk nekā 20 miljoni velosipēdu uz 17 miljoniem iedzīvotāju. Gandrīz 75% Nīderlandes skolas vecuma bērnu uz skolu brauc ar velosipēdu, kur daudzi arī saņem praktiskās velosatiksmes nodarbības. Ikviens, gan jauni, gan gados vecāki cilvēki, var gūt labumu no riteņbraukšanas – taču īpaši vērtīgi ir sākt no jaunības, lai tas kļūtu ne tikai par pārvietošanās līdzekli, bet par dzīvesveidu. Jaunā velosipēdu remonta stacija Rīgas Angļu ģimnāzija sniedz savu ieguldījumu, piedāvājot praktisku palīdzību jaunajiem riteņbraucējiem.”

“Piedaloties ceļu satiksmē, ikvienam tās dalībniekam ir svarīgi koncentrēties uz ceļu, analizēt situācijas, prognozēt citu satiksmes dalībnieku iespējamo rīcību un pieņemt lēmumus, rūpējoties ne tikai par savu, bet arī apkārtējo drošību”, uzsver CSDD valdes loceklis Aivars Aksenoks. “Ir vairākas būtiskas nianses, kas ir jāievēro, lai ar velosipēdu justos droši ceļu satiksmē – jārāda pagriezieni, nevis jāliek citiem minēt, kur plāno braukt; jābūt redzamam, lai citi redzētu Tevi un Tu redzētu ceļu; cik vien ir iespējams, jāizmanto pieejamās velojoslas; jāizvēlas tāds braukšanas ātrums, kas neapdraud ne pašu, ne citus; vienmēr ir jālieto aizsargķivere, braucienu laikā, kā arī jāpārliecinās par velosipēda tehnisko stāvokli.”

Latvijas Riteņbraucēju apvienības valdes loceklis Romāns Meļņiks: “Bērnu antropometrisko parametru un skolu vides pētījums Latvijā 2018/2019. mācību gadā” uzrāda, ka 22,8% no 7 gadīgo bērnu ir liekais svars un pat aptaukošanās. Rīgā pat 24,5% bērnu. 9 gadīgo liekais svars ir 26,7% Rīgas bērnu. 52, 9% bērnu 7 gadu vecumā nodarbojas ar fiziskām aktivitātēm tikai 1-3 stundas nedēļā. Šie dati rāda, ka aptuveni ceturtā daļa skolēnu ir problēmas ar veselīgu, fiziski aktīvu dzīvesveidu. Tādēļ jāveicina, lai skolēni pēc iespējas vairāk kustētos, atrastos svaigā gaisā un, ja skolēns nenodarbojas ar sportu, tad vismaz pārvietošanās uz skolu ar kājām, velosipēdu, skrejriteni, skrituļdēli vai skrituļslidām ir veids kā veicināt fiziskās aktivitātes. Velosipēdu remonta stacija ir veids kā nodrošināt apstākļus, lai ar kārtībā esošu velosipēdu varētu katru dienu pārvietoties uz skolu, no skolas uz mājām vai uz ārpus skolas nodarbībām. 

Atklāšanas dienā, visas dienas garumā velo mehāniķi skolēniem un interesentiem mācīs lietot velo remonta staciju. Vienlaicīgi notiks velo ruļļu divcīņa, kurā varēs noskaidrot ātrākos skolas riteņbraucējus dažādās vecuma grupās.

Ieceres autors: Viesturs Silenieks

Ziepniekkalna – Torņakalna gājēju un velosipēdistu infrastruktūra top bīstama cilvēkiem

Publicēts: 3.06.22 | Sadaļa: blogs

Maģistrālais Gājēju un velosipēdu ceļš Vienības gatvē. Pātrūkst pirms iebrauktuves blakusteritorijā, kaut arī riteņbraucējiem un gājējiem pēc Ceļu satiksmes noteikumiem ir prioritāte.

Vairāk »