Viesturs Silinieks

SATIKSMES MINISTRIJA ATBALSTA VELOJOSLU IZVEIDI UZ AUTOCEĻIEM

Publicēts: 10.02.15 | Sadaļa: blogs

Attēls no liepajnieks.lv

Šodien,10.februārī apstiprinātais Laimdotas Straujumas vadītās valdības deklarācijas rīcības plāns paredz to, ko nebūs gatavi uzņemties ne Latvijas Valsts Ceļi, ne CSDD, ne ceļu satiksmes drošības eksperti, ne auto vadītāji, nedz arī riteņbraucēji.

Īsais kopsavilkums – Valdības deklarācijas rīcības plāns paredz to, ka velo infrastruktūra nebūs vai braukšana pa to būs bīstama.

Valdības deklarācijas punkts

“82. Nodrošināsim starptautiskās un vietējās nozīmes velotransporta infrastruktūras attīstību, izmantojot Eiropas Savienības fondu un valsts atbalstu. Realizējot jaunus projektus valsts autoceļu būvniecībā, iespēju robežās paredzēsim veloinfrastruktūras izveidi.”

Taču paredzētā rīcība valdības deklarācijas izpildes Rīcības plānā ir:

82.1. “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka velojoslu izveidošanas kārtību uz ceļa braucamās daļas.”

..un sagaidāmais rezultāts:

“Izstrādāts un iesniegts MK regulējums, kas nosaka velojoslu izveidošanas un lietošanas kārtību uz brauktuves”.

Un otrs rīcības plāna punkts:

82.2. “Izstrādājot jaunus projektus valsts autoceļu būvniecībā, izvērtēt veloinfrastruktūras nepieciešamību, izbūves tehniskās iespējas un atbilstoši izvērtējumam veloinfrastruktūru izbūvēt.”

..un sagaidāmais rezultāts:

“Izveidoti veloceļi un velojoslas pie reģionāliem un vietējiem attīstības centriem, saskaņā ar veloinfrastruktūras nepieciešamības un izbūves tehnisko iespēju izvērtējumu.”

Pervasive neprofesionāli liekas “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka velojoslu izveidošanas kārtību uz ceļa braucamās daļas”, rakstot šo valdības deklarācijas rīcības plānā. Tas ir tikai viens infrastruktūras elements ceļu satiksmē. Tas būtu līdzīgi kā ierakstīt “Izstrādāt normatīvos aktus, kas nosaka ceļazīmes “Dodiet ceļu” izvietošanas kārtību”. Būvniecību valstī nosaka dažādas normas, kritēriji, valsts standarti.  Rīcības plānā rakstītais “Izveidoti veloceļi un velojoslas pie reģionāliem un vietējiem attīstības centriem”, nav pirmajā sadaļā realizējams, jo problēma tā, ka šobrīd tikai tiek strādāts pie Valsts Standarta 190-9 “Velobūves”, kas noteiks projektēšanas principus un inženiertehniskos risinājumus kur, ko kādā veidā būvēt un vai tā būs velo josla, rekomendējošā velo josla, velosipēdu ceļš, gājēju un velosipēdu ceļš, tilts, panduss vai kāds cits inženiertehnisks risinājums. To noteiks standarts katrā situācijā atsevišķi. Standarts noteiks vairākus simtus risinājumu, bet Rīcības plānā ir rakstīts “velojosla”, kas ir tikai viens no šiem simtiem. Tas ir tāpat kā rakstīt “ēku durvju rokturu rokturu izvietošana”, ja nav nemaz izstrādāts regulējums kā būvēt pašu ēku. Pie kam, zinot jau šobrīt darbu kāds notiek pie Valsts standart pašas Satiksmes ministrijas padotības iestāžu vadībā, tad velo joslas visdrīzāk būs iespējams veidot atkarībā no satiksmes intensitātes un autotransporta braukšanas ātruma. Un pēc pieņemtās prakses – velojoslu drīkst veidot uz ceļiem, kur automašīnu braukšanas ātrums ir līdz 50km/h. Ja autotransporta ātrums ir lielāks, tad jāveido atdalīts velosipēdu ceļš. Atdalīts ar stāvošām mašīnām, ar stabiņiem, ar barjerām, ar brauktuvi atšķirīgā augstumā vai kā citādi fiziksi norobežots. Bet tad tas ir velosipēdu ceļš, nevis velojosla. Pie kam, ātrums tiek rēķināts nevis kāds norādīts ceļa zīmēs, bet gan faktiskais ātrums. (Kā piemērs, remonta darbu laikā uz Salu tilta ir ātruma ieobežojums 30km/h, taču automašīnas pārvietojas ar aptuveni 60km/h ātrumu.

Tātad secinājumi no Rīcības plāna ir šādi:

1. Strādājot pie Valsts standarta ir skaidrs valdības uzstādījums, ka standarts jāizstrādā tā, ka, lai uz šosejām varētu atrasties velojoslas.

2. Uz autoceļiem, jeb šosejām būs velo joslas ar nosacījumu, ka automašīnas varēs braukt ne ātrāk kā 50 km/h.

vai

3. Tā kā CSDD drošības apsvērumu dēļ nepiekritīs velojoslu izveidei uz šosejām un ātruma samazināšanu automašīnām, tad velojoslas nebūs. Tad kādēļ to rakstīt Rīcības plānā???

Es arī neatbalstu joslu veidošanu uz šosejām, jo dēļ šādiem bīstamiem piemēriem pieaugs ceļu satiksmes negadījumu skaits, bet nepieaugs riteņbraucēju skaits.

 Rīcības plānam tika iesniegta alternatīva redakcija, kura netika pieņemta:

82.1. Velotransporta Valsts programmas 1999-2015.gadam izstrāde. Izstrādāts Valsts Standarts LVS 190-9 “Velobūves”.

82.2. Izveidota velo infrastruktūra pie reģionālajiem un vietējiem attīstības centriem saskaņā ar infrastruktūras nepieciešamību. Nodrošināt nepieciešamo atbalstu Eiropas nozīmes velo maršrutu EuroVelo  izbūvei.

Šobrīd valstī velo infrastruktūras attīstība notiek bez plāna, bez kopīga redzējuma, bez sapratnes. 1999.gadā tika izstrādāta “Velotransporta attīstības valsts programma 1999-2015.gadam”, kurai pat īsti nebija juridisks spēks un tā nogūla Satiksmes ministrijas plauktos. Taču neskatoties uz to, ka programma nebija spēkā – Ekonomikas ministrija pasūtīja un tika izstrādāta EuroVelo trašu izpēte. Vairākas Latvijas pašvaldības izmantoja atsauci uz spēkā neesošo programmu(!), lai plānotu EuroVelo maršrutus un saņemtu ES līdzekļus velotūrismam un ceļu rekonstrukcijai. Tagad, kad nākamajā finanšu plānošanas periodā Latvijai būtu iespēja plānveidā attīstīt velo infrastruktūru, piesaistot ES līdzekļus, pati valsts neizmanto iespēju, uzrakstot kompleksu programmu, kur velotransports tiek apskatīts no visu tautsaimniecības jomu aspekta – gan veselība, gan izglītība, gan ekonomika, gan vide, gan tūrisms, sports, transports utml. Tas vēlreiz apliecina, ka izpratne kļūst sliktāka, nekā tā bija 1999.gadā, kad bija izpratne par programmas nepieciešamību.

Tātad, vismaz turpmākos 4 gadus valsts mērogā plānveidā un sistemātiski velo infrastruktūras attīstība nav plānota – katrs darīs pa savam, pēc savas izpratnes, bez kopīga redzējuma.

Jauns izaicinājums sev – televīzijas raidījums “Būtu zinājis”

Publicēts: 30.01.15 | Sadaļa: blogs, video

Tā nu sanāca, ka mani aicināja nākt talkā veidot raidījumu telvīzijā par vidi. Ar Latvijas Vides aizsardzības fonda gadību un TV 24 Rīga iesaisti reizi nedēļā būs raidījums, kurā vēlme ir parādīt, pastāstīt, likt aizdomāties par to, kas katram pašam būtu jādara, lai Latvija kļūtu par zaļāko valsti pasaulē. Seko līdzi Rīga TV24 YouTube kanālā ierakstiem vai 3 reizes nedēļā televīzora ekrānā. Raidījuma kaceklis zemāk:

Kāda ir lauku nozīme neatkarīgas Latvijas nodrošināšanā

Publicēts: 29.12.14 | Sadaļa: blogs

No vārdnīcas: Neatkarīgs – Tāds, kas neatrodas kāda varā, pakļautībā; tāds, kas nav atkarīgs no kā; brīvs, patstāvīgs

Manā izpratnē Latvju tauta un visas politiskās varas, kuras valdījušas nav līdz galam vienojušās un vienādi sapratušas vārdu NEATKARĪBA. Tieši tādēļ es raksta sākumā uzrakstīju precīzu vārdnīcas skaidrojumu. Ja ar šādu viedokli paskatās uz Latviju, tās nozarēm un jomām, tad skaidri var redzēt, kādā virzienā jāstrādā. Un tas ir – panākt to, ka viss ir pašiem un neesam atkarīgi no citiem. Ja nav pašiem, tad jātiecās, lai būtu pašiem. Tādēļ ir zinātnieki, spējīgi uzņēmēji, mākslinieki un ierēdņi, kas zina kā katra jomā to var panākt, tikai nav spējuši vienoties iepriekš par to ka tādā virzienā jāiet. Tā mēs varam paskatīties jebkurā nozarē. Taču tā kā nozaru vadība savā starpā nesarunājas, tad arī nespēj vienoties par kopīgo redzējumu. Varu minēt vienu piemēru kā sajūdzas daudzas tautsaimniecības jomas:

Mēs esam maza tauta, tādēļ jābūt īpaši efektīvai aizsardzībai. Ja liels ar spēku, tad mums jābūt ar prātu un arī ātrākiem, respektīvi, labākiem. Ja paskatāmies jauniesaucoamo kvalitāti, tad tie ar katru gadu kļūst tizlāki, resnāki, slimāki. Savukārt, tas ir cēlonis no nepareizās izglītības un izglītošanas politikas. Labāk, lai katrs iedzīvotājs ir fiziski aktīvs, veselīgs un karotspējīgs, nekā pāris tūkstošu profesionālā armija ar ieročiem, kas atrodas noliktavā. Ikviens Latvijas iedzīvotājs ir spejīgs aizsargāt sevi un aizsargās savus tuvākos. Tas nozīmē, ka ir apstākļi, kuros ikviens var būt karotājs. Taču valsts mērogā tā netiek domāts. Ne civilās aizsardzības līmenī, ne valsts aizsardzības līmenī, ne personīgā. Cilvēkiem nav izpratnes, nav zināšanas, bet ir vēlme. Un tas jau ir daudz! Valsts un valsts uzņēmumi ir miljoniem Latus un Eiro iegāzuši sporta veidos, kuros visdrīzāk nekad Latvija neiegūs medaļas, bet radījusi profesionālus sportisus ar sabeigtu veselību, kurus pēc tam par valsts naudu uztur. Tam nav nekāds sakars ar nācijas veselību un to apstiprina sabiedrības veselības pētījumi par bērnu aptaukošanos. Tātad, par lielu naudu tiek būvētas sporta zāles, kuras vēlāk ir jāuztur, jāapsilda, jākopj, jāmaksā algas personālam, lai “siltumnīcas” apstākļos audzētu resnus bērnus, kuri nav spējīgi aizstāvēt dzimteni. Tātad milzu nauda iztērēta fizisko aktvitāšu nodrošināšanai, bet rezultātā ir speķainie, kuri baidās no aukstuma. Un baidās arī no lietus, ērcēm, odiem un čūskām. Tie ir cilvēki, kam bail ieiet mežā, kas nespēj tajā orientēties. Tādi nav dzimtenes aizstāvji un neatkarības nodrošinātāji. Cilvēks, kam bail iet mežā nesaprot dabu. Tam ir grūti būt zaļi domājošam, jeb dzīvot saskaņā ar dabu. Ir nelietderīgi mācīt skolā dabasmācību, bioloģiju, ja bērns to visu, ko viņam stāsta ir redzējis tikai bildēs, jo skola un vecāki neved bērnu dabā. Ar lauku bērniem ir daudz labāka situācija, bet pusei Latvijas iedzīvotāju ir grūti mācīt mīlēt savu zemi, ja viņi to pat nav redzējuši. Brīvdienas vairumam pilsētnieku nozīmē aizbraukt apskatīties citu pilsētu. Latviešu cilvēkiem vēl ir saglabājušās lauku mājas vai radi laukos, bet krieviem tādu nav, jo vēsturiski zemes laukos pieder vai mantotas pārsvarā latviešu cilvēkiem. Tādēļ nevar būt runa par dzimtenes mīlestību, bet labākajā gadījumā tikai par Rīgas mīlestību. Un to arī krievu cilvēki dara, to apliecina vēlēšanu rezultāti. Taču jāsaprot, ka iedzīvotāju skaits laukos strauji samazinās un pie tā ir vainīga līdzšinējā lauksaimniecības politika. Respektīvi, līdzšinējā politikā – zeme tiek uzskatīta kā rūpnīca, nevis kā mājas. Kas ir mājas? Tā ir vieta, kur katrs dodas atpūsties pēc darba, kur ir katram pašam radīta sava idille, sava mazā paradīze, kuru mīl, aprūpē un aizsargā.  Manis teikto apstiprina lauksaimniecības politika, kur atbalsts daudzus gadus ticis lielajiem lauksaimniekiem. Es neesmu pret to, ka cilvēki ar savu darbu spējuši sapirkt vai iznomāt lielus zemes gabalus, jo tādi apstākļi tika veicināti. Es par ko citu – par valsts attīstību kopsakarībās.

2003.gadā Latvijā bija 133 tūkstoši zemnieku saimniecību, bet 2013.gadā vairs tikai 83 tūkstoši, kas nozīmē, ka desmit gadu laikā ir likvidētas 50 tūkstošu saimniecību. Šobrīd Latvijā ir 3775400 hektāru lauksaimniecības zemes(ganības, ilggadīgie stādījumi, izmantotā lauksaimniecības zeme)(CSP dati) un, ja visu šo zemi sadala uz lielajiem zemniekiem, kuriem katram būtu 1000 hektāru lauksaimniecības zemes, tad Latvijā kopā būtu 3755 zemnieku saimniecību. Tā kā zemniekiem pieder arī meži un citas zemes, tad es, nerēķinot pilsētas, apdzīvotas vietas un ezerus sadalīju Latvijas teritoriju 64589  kvadrātkilometru uz 3755 zemniekiem proporcionāli un sanāk, ka vienai saimniecībai būtu vidēji 17000 hektāru, jeb 17 kvadrātkilometru zemes. Respektīvi, katrai zemnieku saimniecībai līdz tuvākajam kaimiņam būtu vidēji 4 km. Ja uz Latvijas laukiem paskatās ar šādu skatu, tad kāda var būt runa par cilvēku palikšanu laukos? Ko viņiem tur darīt? Jo lielāka saimniecība, jo proporcionāli mazāk vajadzīgi darbinieki. Respektīvi, uz 3755 zemnieku(fermeru) ģimenēm, kur katrā būtu vidēji 2 bērni(pēc DNB barometra datiem Latvijā vidēji ir 1,34 bērni), tad uz visiem Latvijas zemniekiem būtu nepieciešamas tikai 9 skolas, kuras būtu tik lielas kā Rīgas 49. vidusskola(800 bērnu). Tas vien parāda to, ka ar šādu lielo, rūpniecisko zemnieku veicināšanas politiku Latvijas lauki izmirs. Vai par valsts naudu jābūvē ceļš vienam zemniekam vismaz 4 kilometru garumā, kurš gandrīz viens pats pa to brauc ar saviem traktoriem? Tas pēc būtības ir privāts ceļš uz privātmāju. Vai ir racionāli tādos laukos uzturēt slimnīcu,  pastu, policiju, veikalu, kultūras namu, aptieku? Lūk tas ir arī viens no galvenajiem iemesliem kādēļ Latvijas lauki iznīkst. Pie kam, lielražotāji, lai spētu apkopt milzīgās platības ir spiesti lietot ķimikālijas, jeb citiem vārdiem – ražot un barot visus pārējos ar kaitīgu pārtiku. Tātad jau tā tizlajai, resnajai sabiedrībai dot neveselīgu uzturu, kas vēl vairāk rada slimos, kuri par valsts naudu jāārstē. Tādejādi tie vairāk slimojot mazāk velta laiku darbam un mazāk ražīgi. Labā ziņa ir tā, ka cilvēki arvien vairāk sāk pievērst uzmanību tam, ko ēd un vairāk domāt par savu veselību, taču sliktā ziņa tā ir lauksaimniekiem, jo lauksaimniekus jau sāk uzskatīt par pilsētnieku indētājiem. Tas jau tā nenovīdīgo sabiedrību pretnostatī. Un tādos apstākļos vēl simtiem tūkstošiem pilsētas cilvēku klausīties kā lielzemnieki pieprasa papildus atbalstu savām saimniecībām vēl vairāk kurina naidu. Tieši tādēļ liela daļa pilsētnieku sāk pa tiešo iegādāties preces no mazajiem zemniekiem, zvejniekiem un mājražotājiem. Gandrīz katrā darbavietā ir cilvēki, kas piegādā lauku labumus un pat daļa tirgo bez čekiem. Taču pilsētnieki ar prieku atbalsta šādus cilvēkus, jo prieks, ka esi palīdzējis lauku vīram vai kundzei, kura sastrādātām rokām atvedusi pašas kūpinātu zivi, dilles vai sieru. Un prieks par to, ka tie cilvēki nečīkst un neprasa pabalstus, bet cīnās. Prieks par to, ka vari nopirkt vietējo un svaigu, garšīgu un veselīgu. Pieprasījums šādām lietām pieaug. Es varbūt šķietami saliku vairākas tēmas kopā, bet vēlos parādīt, ka viss ir cieši saistīts.

Kāds risinājums? Maksimāli atbalstīt tos, kuri rada pēc iespējas vairāk oriģinālas, veselīgas preces ar lielu pievienoto vērtību. Tie ir lauku cilvēki ar visdažādākajiem lauku rūpaliem, sevišķi bioloģiskie lauku saimnieki. Latvija var izcelties ar veselīgāko un zaļāko nāciju, nevis ar to, ko dara lielzemnieki Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Baltkrievijā, Vācijā, Francijā, Kanādā un visā pārējā pasaulē, kur ir miljoniem konkurentu – tādas pat preces radītāji kā Latvijas lielsaimnieki. Kurā vēl nozarē ir tik daudz konkurentu un vēl brīnās, ka grūti iet?  Ja būsi oriģināls, tad nevajadzēs nākotnē tik daudz subsīdijas. Veselīgais ir pašpietiekams – slimais ir jāuztur. Tā ir Latvijas izvēle. Mums ir pašiem jābūt pašpietiekamiem zaļā, veselīgā un vietējā pārtikā, kuras sarūpēšanā vajag darbarokas – lauku cilvēkus lauku mājās. Mans sapnis ir smaidīgi un gudri lauku iedzīvotāji, kur katrs ir unikāla personība un spēj mūs pārējos apgādāt ar veselīgu pārtiku, kura ir ekskluzīva un pieprasīta prece ārvalstniekiem, zinot, ka Latvija ir zaļākā valsts pasaulē. Tie ir dzimteni mīloši un aizstāvēt griboši pilsētu iedzīvotāji, jo viņiem laucinieks ir nevis subsidēts indētājs, bet gan veselīgas barības piegādātājs, kurš spējis saglabāt lauku ainavas skaistumu, kultūru un vēsturi, ir pašpietiekams sadzīvē. Tie ir apstākļi, kad pilsētnieki raujas uz laukiem palīgos, lai būtu kopā ar šiem sirsnīgajiem lauciniekiem, kopā iet mežā, braukt ar laivām, makšķerēt un mācīties dzīvot harmonijā ar vidi un saprot Latvijas vērtību. Tie ir pilsētnieki, kuri saprot, ka viņiem ir jābūt stipriem, jo viņiem ir dzimetene, kura ir skaista, dārga un ir vēlme to aizstāvēt. Daudzi šo lasot sāks pārmest zaļo un zemnieku kopā esamību vienā partijā. Bet, kas tad ir bioloģiskais lauksaimnieks? Tas ir zaļais zemnieks! Un, lai pēc iespējas vairāk tādu būtu, ir ar zaļo domāšanu jāizglīto zemnieki.

Vai Latvijā kādreiz izdosies izkļūt no ceļu bedres?

Publicēts: 6.12.14 | Sadaļa: blogs

Noteikti visi, kas bijuši citās Eiropas valstīs vai kaimiņos Baltkrievijā ir uzdevuši sev jautājumu kādēļ viņi var, bet mēs nespējam vai nemākam būvēt, remontēt ceļus? Kādēļ mums ir bedraini un sabrukuši.

Cēsis, Vienības laukums. Asfaltētā teritorija un cik faktiski to izmanto automašīnas. Toma Kokina Foto. 

Es pavērtēju dažādus apstākļus, statistikas datus un intereses pēc izvēlējos kādu nelielu Eiropas valsti ar ko varētu salīdzināt – Nīderlande. Ceļu tīkla kopgarums Latvijā uz 1 iedzīvotāju(1990300, 2014.gadā) ir 4,44 reizes lielāks nekā Nīderlandē(16856620,2014.gadā), kaut gan Nīderlande(41543 m²) ir mazāka teritorijas ziņā nekā Latvija(64,589 m²). Šie skaitļi jau uzreiz liecina par to, ka mums, ja kaut ņemtu līdzvērtīgu investīciju uz cilvēku, ceļiem jābūt 4,4 reizes sliktākiem. Vai arī lielai daļai nemaz neremontētiem, vāji remontētiem. Vēl ir jāņem vērā klimatiskie apstākļi, kas nosaka izdevumus ceļu uzturēšanā. Ziemas apstākļos Latvijā ceļus uzturēt ir dārgāk. Taču vērtējot dažādu valstu Velo standartus uzdūros uz to, ka sabiedriskā transpotra josla lielā daļā Eiropas valstu pēc standarta ir 3m plata. Latvijā tā ir 3,5m. Tas liek aizdomāties arī par pārējo satiksmes infrastruktūrai domāto joslu un infrastruktūras objektu platību. Savādi, ka visa statistika, kas ir dažādos Latvijas un Eiropas pētījumos ir salīdzināta tikai un vienīgi ceļu kilometrāžā. Kilometri pret valsts teritoriju, kilometri pret iedzīvotāju skaitu, kilometri ar dažādu segumu utml., bet nekur neparādās kvadratūra. Tātad šādi rēķinot Latvijas un Nīderlandes ceļu apjoma attiecības būtu vēl graujošākas. Taču tā viss nav, ka kvadratūra netiek ņemta vērā – to ņem vērā būvnieki un ceļu uzturētāji. Katrs sētnieks pat to rēķina tīrot sniegu vai smiltis.  Tātad izmaksas viena kilometra tīrīšanai, kaisīšanai arī ir atšķirīgas Latvijā. Iedomājaties Pleskavas šoseju Rīga – Sēnīte. 3 joslu ceļš no kurām tikai divas ir braukšanai. Bet tās vienas nebraucamās izbūve maksā, remonts maksā, tīrīšana maksā. Tas pats attiecas uz ielām pilsētās.

Ja no katra ceļa vai ielas platuma ietaupītu 0,30 cm, tad Latvijā par šo iegūto apjomu varētu uzbūvēt 2442 km garu un 9m platu ceļu kāds ir VIA Baltica. Varbūt ir vērts paskaitīt centimetrus?

Tas, manuprāt, ir viens no iemesliem Latvijas nespējai uzturēt ceļus kārtībā. Ko darīt? Lai matemātiski izlīdzinātu rādītājus ar Nīderlandi ir vai nu jāieved cilvēki, vai jāsamazina ceļu garums. Taču skaidrs, ka abi šie piedāvājumi ir nereāli. Bet varbūt kritiski jāpieiet ceļu platumiem? Daudzviet ir redzami plati lauku ceļi, kuri gadu desmitiem šķūrēti arvien uz malu, uz malu un tādejādi kļuvuši daudz platāki nekā sākotnēji. Var novērot, ka Jaunzēlandē tilti pārsvarā tiek būvēti ļoti šauri, lai uz divvirziena ceļa var izbraukt tikai viena mašīna vienlaicīgi. Tilts kalpo gan kā ātrumu ierobežojošs elements, gan milzīgs finansu ietaupījums, jo uz kilometru skaita tilta izbūvei ir daudz lielākas izmaksas nekā ceļam. Latvijā joslu platums ceļam ir tāds, ka braucot ar mašīnu daudzi raksta īsziņas. Eiropā reti, kur tas iespējams – jo šaurāka josla, jo uzmanigāki vadītāji, lēnāk brauc, mazāk negadījumu.

Bet pats galvenais ir tas, ka mēs maksājam to, ko nespējam pilnvērtīgi izmantot. Pārmaksājam!!! Jāsāk beidzot kritiski pieiet telpas lietderīgai izmantošanai. Gan uz lielceļiem, gan apdzīvotās vietās. Un neglābs ne Autoceļu fonds, ne akcīzes paaugstināšana, ne simtiem miljoni klāt katru gadu. Jo tad, ja ceļi būs labi, tad vairs nebūs, kas pa tiem brauc, jo visām citām nozarēm nepieciešamā nauda būs iztērēta ceļu uzturēšanā.

Kāds ir transporta radītais piesārņojums un ko no tā secināt

Publicēts: 4.12.14 | Sadaļa: blogs

Beidzamā laikā arvien aktuālāka kļūst tēma par gaisa piesārņojumu Rīgas centrā. Ir skaidrs tas, ka, ja gaisa piesārņojums netiks mazināts, tad būs jāmaksā soda nauda. Pie kam, soda nauda būs jāmaksā aptuveni 500’000 EUR un pēc tam par katru dienu, kad ir piesārņojums, līdz brīdim, kad tas tiks novērsts. Rīgas centrā nenoliedzami vainīgais gaisa piesārņojumā ir transports un to apliecina divu monitoringa staciju – Brīvības un Valdemāra ielā rādījumi. Tādēļ ir vairākas iespējas – slēgt ielas, mazināt kaut kādā veidā piesārņojuma cēloņu ietekmi, piemēram laist tikai mašīnas ar mazu piesārņojumu, slēgt vienu joslu mašīnām, laist tikai sabiedrisko transportu, laist sabiedrisko un vieglo pa vienu joslu un vēl papildus veidot joslas velosipēdistiem, apzaļumot ēkas ar vīteņiem, stādīt krūmus un kokus, laistīt un skalot visu piesārņojumu kanalizācijā – jūrā. Vai jebkāda cita veida darbības, kas samazina piesārņojumu un novērš tā izplatību.

Nereti ir dzirdēts sakām, ka velosipēds ir pilnīgi videi nekaitīgs transporta līdzeklis. Var dzirdēt arī daudzus sakām, ka dēļ velo joslām sastrēgumi ir lielāki un tādēļ gaisa piesārņojums ir daudz lielāks. Palūdzu zinātniekam Jānim Kleperim apkopot vienā tabulā no kā rodas gaisa piesārņojums un kāda ir tā ietekme.

No šīs informācijas izriet, ka piesārņojums no mašīnām ir ne tikai izplūdes gāzes, bet dažāda veida putekļi un izgarojumi, un tie pārsvarā rodas tikai braucošām mašīnām. Vēl sliktāk ir tas, ja ir nevienmērīga satiksme, tādēļ mašīnas bremzē, strauji gāzē uzsākot braukt un ar braucošas mašīnas radīto piesārņojumu ar vēju paceļ gaisā. Ielas var laistīt, taču tas nenovērš piesārņojuma avotu, bet gan to visu noskalo kanalizācijā. Atkarībā no ielas plautma risinājumi var būt dažādi.

*Par pamatu ir ņemts vieglais auto ar dīzeļdzinēju <2.0 litri, atbilst EUROIV klasei (izgatavots pēc 2005. g.); ātrums 50 km/h;

#Sastrēgumā stāvošs auto – šoferis ik pa mirklim uzgāzē, lai dažus metrus pabrauktu, vidējais ātrums 5 km/h;

Kvēpi (PM10, PM2.5, PM1.0), CO, NO₂ – kaitīgi cilvēku veselībai un apkārtējai videi, veicina globālo sasilšanu;

CO₂ – cilvēku veselībai un videi nekaitīgs, veicina globālo sasilšanu

Izmantotā literatūra:

1. Uzvirpuļojumi (re-suspensija) no transporta: http://www.lvaf.gov.lv/faili/petijumi/3_transport_lasit_talak.pdf

2. Emisijas no transporta: http://www.fi.lt/afch/roademiscalc.php?lang=en

3. CO2 emisijas rēķina no sadedzinātās degvielas: http://www.ecoscore.be/en/how-calculate-co2-emission-level-fuel-consumption

Diesel:

1 liter of diesel weighs 835 grammes. Diesel consist for 86,2% of carbon, or 720 grammes of carbon per liter diesel. In order to combust this carbon to CO2, 1920 grammes of oxygen is needed. The sum is then 720 + 1920 = 2640 grammes of CO2/liter diesel. An average consumption of 5 liters/100 km then corresponds to 5 l x 2640 g/l / 100 (per km) = 132 g CO2/km.

4. Velobraucēja emisijas:

http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_BROCHURE_EN_planche.pdf