Domas ir kā pieneņu pūkas – kad pienenes galva ir nobriedusi, tad pūkas kā domas dodas brīvībā…

Kādēļ Eiropā lielākās velosipēdu novietnes ir dzelzceļa stacijās?

Publicēts: 7.08.14 | Sadaļa: blogs, video

Eiropas attīstīto valstu plānotāji ir sen sapratuši, ka velotransportam ir būtiska loma mobilitātē. Tas nebūt nav galvenais un svarīgākais transporta līdzeklis, bet uz tautsaimniecību kopumā atstāj milzu ietekmi. Tad kādēļ Eiropā tā dara.

Dzelzceļa transports kravu pārvadāšanai pa sauszemi nenoliedzami ir videi draudzīgākais, ātrākais un lētākais, attiecībā pret transportējamo kravu apjomu ar citiem transporta līdzekļiem. Tas pats attiecas arī uz daudzskaitlīgu pasažieru ātru pārvadāšanu. No šī izriet, ka dzelzceļa transporta attīstība jāveicina. Veicināšanas instrumenti ir ātrums un izmaksu samazināšana. Ātrumu var palielināt ar kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūru, bet izmaksu samazināšanai viens no faktoriem ir liels pasažieru skaits, kas nodrošina atmaksāšanos.
Jāsaprot, ka, lai vilciens būtu ātrs, sliežu ceļiem jābūt ar pēc iespējas mazākiem līkumiem un potenciālajiem šķēršļiem vai bīstamībām. Kā arī, dzelzceļa radītie trokšņi un piesārņojošā ietekme atbīda dzelzceļu no blīvi apdzīvotām vietām. Tieši tādēļ dzelzceļa līnijas dažkārt atrodas ārpus apdzīvoto vietu centriem(ja nav iespēja izbūvēt tuneļus zem pilsētas, trokšņu sienas utml). Vēsturiski, attīstot Latvijā dzelzceļu, tas ir pamatots ar kravu pārvadāšanu, taču sliežu ceļi pasažieru un kravu vilcieniem ir vieni un tie paši. Tādēļ arī Latvijā daudzas dzelzceļa stacijas ir tālu no vietām, kur dzīvo cilvēki. No vienas puses tas ir loģiski, jo kam gan gribas, ka gar mājas logiem ved ogļu, naftas un dažādas bīstamās kravas, taču tas ir pretrunā ar pasažieru interesēm, kuriem izdevīgi, ja transporta pietura ir pēc iespējas tuvāk.  Pie kam, mikroautobusi, autobusi iebrauc apdzīvoto vietu centros, jeb tur, kur visvairāk pasažieru. Tādejādi “nosmeļ krējumu” vilcienam. Šādā veidā netiek veicināts videi draudzīgāks transports. Eiropā tāda tipa iestādes kā Autoceļu direkcija pasažieru pārvadāšanas biznesu regulē tā, ka prioritāte ir pasažieru vilcienam, bet autobusi ir tie, kas pieved/aizved pasažierus no dzelzceļa stacijām. Un nebūtu tāda iespēja, ka mikroautobusi piebrauc pieturā 2 minūtes pirms autobusa un savāc pasažierus. Tādejādi viens otram nelaupa pasažierus, bet viens otru papildina. Protams, ka tur, kur ir vilciens, tur šāds risinājums ir iespējams. Taču Latvijā no kopīgā iedzīvotāju skaita, lielākajā daļā pilsētu ir dzelzceļš (Rīga, Daugavpils, Liepāja, Jelgava, Valmiera, Jēkabpils, Ogre, Tukums, Jūrmala, Sigulda, Cēsis u.c.). Līdzīga situācija ir visā Eiropā. Un zīmīgi, ka lielā daļā pilsētu, kur dzelzceļa stacija atrodas vairākus kilometrus no blīvi apdzīvotām vietām, jeb patālu no potenciālajiem pasažieriem, tur bieži velosipēds ir pats ērtākais pārvietošanās veids līdz stacijai. Kā piemērs, Aizkrauklē, kur ir 1,5km -2 km, Saldus, kur līdz stacijai ir 2-3 km, Talsi, kur līdz Stendes stacijai 10km, Aizpute līdz Kalvenes stacijai 13 km. Taču attālums nav šķērslis tikai šajās pilsētas, jo, kā piemērs, arī citās lielajās pilsētās, no pilsētu tālākiem puktiem līdz vilcienam ir vairāki kilometri. Un šādos attālumos no izmaksu un ērtuma viedokļa visefektīvākais transporta veids ir velosipēds.  Un nav meaz jābrīnās, ka vairākas dzelzceļa līnijas ir slēgtas dēļ pasažieru trūkuma, jo kā gan cilvēks var aiziet 5,6,7,8 km ar kājām, nesot somas. Ar velosipēdu var, bet tad vai nu nav, kur droši atstāt vai nespēj fiziski iecelt vilcienā. Pasažieru vilciens jāpadara cilvēkiem sasniedzamāks!
IMG_1515
Velosipēdu noevietne Rīgas centrālajā stacijā
Pasažieru vēlmi braukt ar velospēdu apliecina jau šī brīža Pasažieru vilciena dati – vasaras mēnešu laikā 2013.gadā vidēji mēnesī tiek pārvadāti 25’000 -27’000 velosipēdu. Un tas notiek pat neskatoties uz to, ka velosipēdu PV ir grūti iecelt un neērti pārvadāt. Tātad, pat tik neērtos apstākļos ir tik milzīgs skaits! Tas norāda uz to, ka ir iepsējams milzīgs potenciāls. Pat vēl pie apstākļiem, kad velosipēda pārvadāšanai ir nepieciešama bagāžas biļete, kuras cena ir puse no pasažiera biļetes. Un vēl, bagāžas biļetei nav abonimenta, kas nozīmē, ja cilvēks nopērk mēnešbiļeti, tad tam nav jāstāv rindā pie kases, bet katru dienu pārvadājot velosipēdu, vienalga ir jāstāv rindā pie kases, lai nopirktu velosipēdam bagāžas biļeti. Tātad pilnīgi neērti apstākļi, bet cilvēki šādu pārvietošanās veidu izmanto.
Es izprotu šī brīža Pasažieru vilciena situāciju ar to, ka vagoni ir veci, nav labi aprīkoti, bet papildu vagonus vienkārši fiziski nav iespējams pievienot, jo tādu nav. Jāsaprot arī to, ka viens velosipēds vilciena vagonā aizņem teju 3 pasažieru vietas un ekonomiski izdevīgāk ir pārvadāt 3 pasažierus par pilnu maksu, nekā 1 velosipēdu par puscenu. Bet šie ir labi pamatojumi tieši tam, ka nevajag censties velosipēdu nest vilcienā, bet radīt ideālus apstākļus, lai varētu atstāt stacijā. Plānotie jaunie vilcieni ir aprīkoti ar velosipēda pārvadāšanas iespējām, taču tas vairāk orientēts uz velotūristiem vai gadījumiem, kad cilvēkam izdevīgi ir vadāt velosipēdu sev līdzi. 
Tad kā šī shēmā strādā:
Cilvēki, kas dzīvo līdz 9 km attālumam no dzelzceļa stacijas(pēc dažādiem aprēķiniem un pieredzes, 9km ir maksimālais attālums kādā vairums cilvēki gatavi braukt ar velosipēdu) varētu braukt ar velosipēdu līdz stacijai. Drošā, ērtā velosipēdu novietnē, kura ideālā gadījumā ir slēdzama un zem jumta atstāj savu velosipēdu. Tālāk dodas ar vilcienu līdz sev nepieciešamajai stacijai un tajā izkāpj, un atkarībā no galamērķa vai nu paņem otrā stacijā esošo velosipēdu, kurš atrodas tikpat labā, drošā, ērtā velosipēdu novietnē vai iet ar kājām, brauc ar sabiedrisko transportu dažas pieturas. Katram, protams ir indivuduāla situācija un iespējas. Bet pārsvarā, tas ir izdevīgāk, nekā braukt ar mašīnu, jo daudzi cilvēki izamanto vilcienā pavadīto laiku, lai lasītu vai rakstītu. Ne vienmēr sabiedriskais transports, kas iet līdz dzelzcela stacijai ir ideāli sinhronizēts ar vilciena pienākšanas laikiem, sevišķi, ja cilvēks vēlas iepirkties utml. Tad vienīgā izeja būt neatkarīgam, ir velosipēds.
Kā piemēru, paraugam ņemot Miķeli, kas dzīvo Siguldā 5 km no stacijas un strādā Ganību dambī Rīgā.
Ar kājām 5 km katru dienu iet uz un no stacijas ir par tālu. Tādēļ Miķelis ar velosipēdu dodas līdz Siguldas stacijai, tur atstāj līdz vakaram velosipēdu velosipēdu novietnē, kura ir zem jumta, aprīkota ar video novērošanas kameru un iespējams ar slēdzamiem vārtiņiem, kurus var atvērt ar E-talonu vai cita veida identifikācijas karti vai cits vienkāršāks un lētāks mehānisms. Iekāpj vilcienā un brauc līdz centrālajai stacijai Rīgā. Pa ceļam palasa darba/studiju papīrus. Centrālajā stacijā paņem savu otru velosipēdu, kas atstāts tikpat drošā novietnē un desmit minūšu laikā jau ir darbā. Tikpat labi var arī braukt ar tramvaju vai autobusu.  Taču, ja pēc darba vēlas iepirkties kādos Rīgas veikalos, tad ērtāk tomēr ir izbraukāt ar velosipēdu. Ja Miķelim vajadzētu braukt ar mašīnu, tad pirmkārt, tas izmaksās daudz, daudz dārgāk. Gan degvielas patēriņa ziņā, gan autostāvvietas izmaksās un automašīnas ekspluatācijas izmaksās. Pie kam, Miķelis, kurš deklarējies Siguldā, maksā nodokļus Siguldā, taisa sastrēgumus cilvēkiem, kuri dzīvo Rīgā, maksā nodokļus Rīgā un kavē sev un citiem darbu. Braucot ar sabiedrisko transportu no stacijas, vismaz nerada sastrēgumus un atstāj naudu Rīgas sabiedriskajam transportam, kas ir ieguvums pašvaldībai.
Kopenhāgenas piemērs rāda, ka 36,6% no iedzīvotājiem pārvietojas ar velosipēdu, bet neskatoties uz to, katru darba dienu automašīnu sastrēgumos Kopenhāgenas un Dānijas ekonomikā kopumā zaudē 22’000 darba vietu stundas. Tas ir līdzīgi kā 2750 cilvēku katru dienu neaizietu uz darbu. Tātad ekonomiskie zaudējumi no sastrēgumiem ir milzīgi. Vēl var pieskaitīt kaitīgo ietekmi, kuru rada trokšņi, stress, slimības no automašīnu gaisa un trokšņu piesārņojuma, kuru ienes ne rīdzinieki Rīgā, bet zaudējumi rodas Rīdziniekiem un valstij kopumā.
Holandē 40% pasažieru vilciena klienti ir riteņbraucēji. Nav detalizētu datu par Latviju, bet, ja pieņem, ka jūnija mēnesī 2013.gadā pasažieru vilcienu izmantojuši 1,83 miljonu pasažieru un to, ka pie stacijām velosipēdus, kas atstāti uz dienu vai nakti gandrīz nekur nevar manīt, tad var pieņemt, ka tikai 0,81% ir riteņbraucēji. Ja šādi paskatās un salīdzina ar Nīderlandi, tad Pasažieru vilcienam ir milzīgas potences piesaistīt papildus klientus vienkārši uzliekot pie dzelzceļa stacijām drošas velosipēdu novietnes un kā ar pirmo ir jāsāk ar Rīgu! Ieinteresētajām pusēm vajadzētu būt pirmkārt Pasažieru vilcienam, otrkārt Rīgas pašvaldībai, treškārt Origo(Linstow), kam iznomāts stacijas laukums, jo tie ir potenciālie veikalu apmeklētāji. Un viņi visi varētu būt tikai ieguvēji.
Ja Roterdamā, kurā 2014.gadā dzīvo  619879 iedzīvotāju dzelzceļa stacijā 2013. gadā ir atvērta velosipēdu novietne 5190 velosipēdiem, tad Rīgā, kas ir galvaspilsēta, vajadzētu būt vismaz 6000 velosipēdu lielai novietnei stacijā. Tiesa, riteņbraucēju skaits Latvijā nav tik liels kā Nīderlandē, bet es drīzāk iezīmēju nākotnes potenciālus un virzienu, kurā jādomā un jāskatās.
Riteņbraukšanas veicināšana veicina arī sabiedriskā transpora attīstību
Izziņai:
Nīderlandē ikdienā vidēji izmanto velosipēdu ap 32% iedzīvotāju, Latvijā ap 7% (Eirostat dati). Nīderlandē ir 93 stacijas, kurās vidēji ir ap 1000 velosipēdu novietnēm katrā.

Kā efektīvāk organizēt transporta politiku Rīgā

Publicēts: 9.02.14 | Sadaļa: blogs

Transports un it sevišķi sabiedriskais transports nav tikai iekārta ar kuru pārvadāt cilvēkus, bet arī instruments kā organizēt satiksmi un tautsaimniecību. Tādēļ mana pieeja būtu sekojoša: Vairāk »

Ziemas velo brauciens pa Braslu

Publicēts: 25.01.14 | Sadaļa: blogs


Ziema ir tas brīnišķīgais laiks, kad upes ir aizsalušas un pa tām var braukt ar divriteni. Jau vairākus gadus, kad sals ir noturējies pāris nedēļas un ledus kļuvis pietiekami biezs, lai pa to varētu braukt, es ņemu velosipēdu un cenšos paskatīties uz dabu no cita skatu punkta.

IMG_2186

Vairāk »

Zaļā mirāža. Latvijas interesēm neatbilstošs elektrotransporta konkurss

Publicēts: 24.01.14 | Sadaļa: blogs

Ministru kabinets plāno apstiprināt “Klimata pārmaiņu finanšu instrumenta finansēto projektu atklāta konkursa „Siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināšana transporta sektorā – atbalsts elektromobiļu un to uzlādes infrastruktūras ieviešanai” nolikumu” , kas izdots saskaņā ar likuma „Par Latvijas Republikas dalību Kioto protokola elastīgajos mehānismos” 10.panta trešās daļas 1.un 2.punktu.

Sarezģīts nosaukums, bet lietas būtība ir tā, ka par 5 miljoniem (5 012238,12 ) EUR izsludināts konkurss, kura rezultātā būtu iespējams par – 1 670 746,04 EUR iegādāties Elektromobiļus, kuru ātrums ir līdz 90 km/h. Precīzāk M1 klase, kas ir vieglais pasažieru transports. Piemēram VW e-up.

 nissan-e-nv200

Vairāk »

Kā es veidotu aizsardzības politiku Latvijā

Publicēts: 21.12.13 | Sadaļa: blogs

Aizsardzība ir drošības sajūtas radīšana iedzīvotājiem. Tā ir kā apdrošināšanas polise, kura cerams nekad nav jāpielieto. Aizsardzība ir kā apsardzes uzņēmums tavam īpašumam, kurš atsteidzas palīgā tikai tad, kad tas ir nepieciešams. Taču ir viena atšķirība – katrs Latvijas iedzīvotājs ir Aizsardzības sistēmas dalībnieks un kā nodokļu maksātājs arī “līdzīpašnieks”. Tādēļ arī šai nozarei jāpieiet kā sava “uzņēmuma” saimniekiem. Ir pilnīgi neloģiski guldīt iekšā naudu nezinot kāds no tā ir labums, kāda atdeve un paredzamie ieņēmumi. Armija nepelna, taču armija rada apstākļūs, kuros pelna tautsaimniecība. Kara apstākļos pelna kā iekarotāji un resursu pārņēmēji vai kā ieroču noieta tirgus palielinātāji vai kā ietekmes nodrošinātāji. Miera apstākļos aizsardzība ir tā, kura spēj radīt noietu vietējiem zinātniekiem, inženieriem un ražotājiem, pakalpojumu sniedzējiem. Kā arī atbalstot savus vietējos ražotājus un ar savu praktisko piemēru testējot un ar savu piemēru rādot ārvalstu militārajiem spēkiem Latvijas preci. Jeb to, ko mūsu pašu cilvēki ir spējuši radīt militārajām vajadzībām. Aizsardzībai ir jāpieiet kā tautsaimiecības jomai. vienā vārdā sakot – katru iepirkumu, katru darbību, katru rīcību, kuru aizsardzības joma dara ir jāvērtē tikai caur vienu prizmu – konkrēti sev pajautājot – “Kas Latvijai no tā?”

imagesApzinos, ka Latvijā mēs neražojam tankus, neražojam helikopterus un zemūdenes. Taču mūsu cietumnieki šuj formas. Tad kādēļ nestrādāt pie tā, lai šuj arī citu valstu armijām? Kaut vai tikai pogas štancē un eksportē. Ir zināms, ka Latvijā mēs spējam būvēt kuģus un arī tos remontēt. Latvijā tiek ražoti Zviedrijas bezpilotu lidmašīnām spārni. Latvijā tiek remontēti helikopteri. Tad gadījumā, ja tiks pirkti helikopteri jāizvēlas ne tikai tos pēc militārās funkcionalitātes, bet arī pēc civilās – lai glābšanas darbos, civilajā aizsardzībā un katastrofu medicīnā tie būtu pielietojami. Pilotiem arī ir nepieciešami regulāri treniņi. Un nosacījums ir, lai Latvijā atrastos to remonta serviss. Pretējā gadījumā Latvijas armija savus vecos helikopterus remontējot Ukrainā, kur serviss piederot aizbēgušā Ukrainas prezidenta dēlam.  Tas attiecas arī uz visiem citiem darbiem. Ja ar remontu, apkalpošanu varēs pelnīt Latvijas uzņēmēji, tad varbūt nākotnē kaimiņvalstu militāristi un ne tikai viņi, izmantos Latvijas uzņēmumu, kurš būs izaudzis pateicoties Latvijas armijas pasūtījumiem.

Tas pats attiecas arī uz ēdināšanu, higiēnas līdzekļiem, smērvielām un pilnīgi, pilnīgi uz jebko citu. Naudai ir jāpaliek Latvijā! Ir tikai pāris kritēriji, kas jāievēro – nedrīkstam arī neloģiski pārmaksāt un nedrīkst izvēlēties tādu vietējo risinājumu, kas apdraud karavīru drošību.

Aizsardzības minisrijai ir aktīvi jāstrādā kopā ar Latvijas Investīciju un attīstības aģentūru. Aizsardzības nozarei ir jāiesaista uzņēmēji un uzņēmējiem ir jāiesaista aizsardzības speciālisti. Militārie atašeji ir “militārie vēstnieki”. Tiem ir jāseko līdzi ne tikai militārajai politikai, tendencēm un informācijai, bet arī jācenšas atrādīt Latvijas militārās nozares sasniegumi tautsaimniecības jomā. Militārais atašejs var droši piedāvāt Latvijas preci.

Tikai tad, kad uzņēmēji sapratīs, ka aizsardzības nozare tiem gādā peļņu, tie sapratīs kādēļ maksā nodokļus un kādēļ uztur šo nozari. Tikai tad, kad nozare sāks ienest līdzekļus, tad ministram ir pamats prasīt algas paaugstinājumu Latvijas karavīriem.

Ir jāpārskata civilpersonu skaits nozarē attiecībā pret armijas lielumu. Manā izpratnē tie, kas īzriko armiju ir pārlieku daudz pret armijas mazskaitlīgumu.

Profilēšanās profesionālismā. Ņemot vērā to, ka mēs esam maza ekonomika, tad mēs nevarēsim atļauties jaudīgu, dārgu kara tehniku. Tas nozīmē, ka nepieciešams izmantot cilvēkresursu priekšrocības. Uzsvaru likt uz “mazo ļaunumu”. Profesionālām diversijas vienībām, snaiperiem un viņu apmācību starptautiskā līmenī, kas vienlīdz kalpotu kā izglītības eksports. Tie ir sapieri, izlūki utml. Tātad augstas klases speciālisti, kuri noder gan dalībai starptautiskās misijās, gan īpaši arī vietējos apstākļos.

Jāstiprina zemessardze. Zemessardzes loma ir pārāk maz novērtēta. Ideālais mērķis būtu, ja vairums Latvijas iedzīvotāju būtu zemessardzē.

Civilās aizsardzības likums paredz to, ka katastrofu vai kara gadījumā jāiesaista brīvprātīgie. Latvijā nav izstrādāta sistēma par brīvprātīgajiem. Kur, kam un pie kā pieteikties? Kā šos cilvēkus reģistrē, sagrupē un lietderīgi izmanto. Sevišķi šāda sistēma nav kara gadījumā.  Mūsdienu apstākļos tam laiks būs minūtes, nevis dienas. Tādēl jārada spēcīga civilās aizsardzības sistēma, kurā var iekļaut gan vienkāršus brīvprātīgos, bet it īpaši bijušās militārpersonas un bijušos, esošos iekšlietu struktūru darbieniekus. Jāparedz brīvprātīgo izglītošana un kvalitātes uzturēšana regulāri. Civilā aizsardzība japaredz visās tautsaimniecības nozarēs, veidojot plašu civilās aizsardzības brīvprātīgo organizāciju tīklu, kuri strādā ikdienā un sevišķi krīzes situācijās.

Jāpārdomā un jāizanalizē riski, un, iespējams, jāievieš kaujas ieroču glabāšana mājas apstākļos. Tādejādi var panākt to, ka militāras krīzes gadījumā katrs iedzīvotājs ir karavīrs. Tas ir mehānisms kā par privāto naudu var uzturēt daļu aizsardzības un nodrošināt ieroču iegādi par privāto naudu. Latvijai krīzes gadījumā ir jāspēj noturēties vismaz dažas dienas līdz sabiedrotie spēj ierasties. Pretējā gadījumā Latviju var ieņemt 2 stundu laikā, ieskaitot pusdienas.

Arhīvs: 12345...102030...Pēdējā »
Viesturs Silenieks