Tu esi pati skaistākā, izcilākā, elegantākā, graciozākā, brīnišķīgākā, dievišķākā problēma

Sarunas Festivālā LAMPA. “Kāpēc Velosipēds Attīsta Tautsaimniecību?”

Publicēts: 18.06.19 | Sadaļa: blogs

Aptaujas rezultāti par Latvijas iedzīvotāju motivāciju pārvietoties ar velosipēdu

Publicēts: 28.05.19 | Sadaļa: blogs

2019.gada Maijā tika veikta aptauja (aptaujas anketa šeit), kuras mērķis bija noskaidrot kāda ir cilvēku primārā motivācija pārvietoties ar velosipēdu. Sabiedrībā valda visdažādākie uzskati – pārsvarā tas ir nabadzības pēc, nevar atļauties braukt ar mašīnu, prieka pēc, izklaide, sports, zaļā pārliecība, jeb vides aizsardzības pēc, ātrāk, veselīgāk utt. Šāda veida aptaujas ir veiktas arī citās valstīs un visur aptauju rezultāti ir diezgan līdzīgi, ja skatās sadalījuma ziņā. Mēdz atšķirties tikai procentuālais sadalījums.

Dānijā, Kopenhāgenā veiktā aptauja parādīja, ka 56% no riteņbraucējiem, izvēlas braukt ar velosipēdu, jo tas ir ātri. 19% izvēlas braukt ar velosipēdu, jo tā uzlabo veselību, 6%, ka lēti, bet tikai 1%, ka tā var glābt planētu, jeb vides aizsardzības nolūkā.

Interesanti ir apskatīties kāda ir Latvijas iedzīvotāju pamata motivācija pārvietoties ar velosipēdu. Tādēļ tika aptaujāti 1177 cilvēki gan tādi, kas pārvietojas ar velosipēdu pilsētā, gan tādi, kas pārsvarā pārvietojas pa ciematiem, gan tādi, kas pārsvarā pa lielceļiem un lauku ceļiem. Motivācijas tiešām ir atšķirīgas starp to, kur cilvēki pārvietojas un tas ir diezgan saprotami, jo braukt pa šoseju ir ātrāk ar mašīnu un jābūt kādam citam argumentam, kādēļ cilvēks tā dara.

Lūk arī rezultāti:

Varētu domāt, ka laukos iedzīvotājiem ir mazāk līdzekļu, tādēļ tie izvēlas braukt ar velosipēdu dēļ lētuma. Izrādās, ka pirmajā vietā ir veselība, kas ir pilnīgi pretēji pilsētās dzīvojošiem. Attiecīgi, 45% no cilvēkiem, kas pārsvarā brauc pa lielceļiem un lauku ceļiem un 46%, kas pārsvarā pārvietojas pa ciematiem, izvēlas braukšanu ar velosipēdu dēļ veselības.  

 

Lauku ciematos lētums transporta izvēlē ir maz izšķirošs, jo skaidrs, ka ciematā viss ir tuvu un var arī aiziet ar kājām, jeb 1 -2 km aizbraukt ar mašīnu, kas nekādas būtiskas izmaksas nesastāda. Arī nav jādomā par automašīnas novietošanu, maksāšanu par stāvvietu.

Līdzīgi kā Kopenhāgenā dzīvojošiem, vides aizsardzība ir vismazāk svarīgais arguments, jo katra indivīda tiešo ietekmi uz vidi saredzēt, sajust uzreiz nevar. Tādēļ cilvēki šo argumentu ir minējuši kā vismazāk motivējošo. 

Un diezgan līdzīgi kā Kopenhāgenā, arī Rīgā cilvēki ātrumu min kā primāro argumentu, lai pārvietotos pilsētā ar velosipēdu. Ātrums iekļauj pamatā visas darbības, kas ir jāveic, lai nokļūtu no sākumpunkta līdz galamērķim, ieskaitot stāvēšanu/nestāvēšanu sastrēgumos, braukšanas ātrumu, dažādus īsceļus, taisnākos ceļus, ātrākos maršrutus, laiku, kas nepieciešams, lai novietotu transportlīdzekli stāvvietā, samaksātu, un aizietu līdz durvīm. Un pēc tam atkal darbība, kas nepieciešama līdz nākamajam pieturas punktam utt. Taču šis arguments var laika gaitā mainīties, ja tiek uzlabota veloinfrastruktūra, kura ļauj daudz ātrāk pārvietoties ar velosipēdu. Kā arī – ja vairāk sastrēgumu, jo lielai daļai tā ir papildus motivācija atteikties no automašīnas, slikta sabiedriskā transporta, bet braukt ar velosipēdu, vai iet ar kājām. 

Gandrīz trešdaļai (28%) Latvijas pilsētās braucošo ir svarīgs veselības aspekts kā primārais, kas daudz lielāks nekā Kopenhāgenā, kur 19% riteņbraucēju ir pamata arguments veselības uzlabošana. 

 

Aptauja – Motivācija pārvietoties ar velosipēdu

Publicēts: 14.05.19 | Sadaļa: blogs

 

Mārupes pašvaldības plānošana ir saplānojusi neciešamu ikdienu lielai daļai pašas Mārupes un Bieriņu apkaimes iedzīvotājiem Rīgā

Publicēts: 10.05.19 | Sadaļa: blogs

Dēļ Depo būvniecības Mārupē tiks nopietni ietekmēta dzīves kvalitāte Bieriņu apkaimē un lielai daļai Mārupes iedzīvotāju!

Varbūt esat pamanījuši, ka tirdzniecības centru DEPO plāno celt Mārupē – Lielās ielas nobeigumā pie Lielirbes ielas un Ulmaņa gatves savienojuma. Vaina un problēma nav Depo vēlmē attīstīt uzņēmumu, bet gan tajā, ko Mārupes pašvaldība domā (grūtgalvīgi domā), kā plāno (neplāno) infrastruktūru ap veikalu. 
Šai sakarā Mārupes novada Dome 2019. gada 27. martā ir pieņēmusi lēmumu par detālplānojuma projekta nodošanu publiskajai apspriešanai. Detālplānojuma izstrādes mērķis ir priekšnoteikumu nodrošināšana tirdzniecības centra ar kopplatību apmēram 3,3 ha un autostāvvietām apmēram 680 automašīnām attīstībai un ar to saistītās infrastruktūras un labiekārtojuma izveidei.
Publiskās apspriešanas sanāksme notika 2019.gada 25.aprīlī plkst.17.30 Mārupes novada Domes sēžu zālē 2.stāvā, Daugavas ielā 29, Mārupē.
No sanāksmē dzirdētā un detālplānojuma dokumentiem ir secināms, ka vienošanās par transporta infrastruktūru (tostarp ar Rīgas pašvaldību) pagaidām nav panākta. Turklāt nav arī cerību uz efektīvu un ātru risinājumu – saskanot tiks mēģināts vien regulējamus krustojumus Lielās ielas savienojumam ar Lielirbes ielu, kā arī kreisajam pagriezienam Upesgrīvas ielā, braucot no Rīgas pa Ulmaņa gatvi (iespējams, arī no Upesgrīvas ielas uz Ulmaņa gatvi, tirdzniecības centru DEPO pametot).
http://www.marupe.lv/sites/default/files/inline-files/05_KARTE_Satiksmes%20organizacija_M1500_27032019.pdfhttp://www.marupe.lv/sites/default/files/inline-files/3_pielikums_transporta_izpete.pdfhttp://www.marupe.lv/sites/default/files/inline-files/2_pielikums_vide_NI_soc_ek_ietekme.pdf

Tas nemazina manas bažas par to, ka izbraukšana no Bieriņiem kļūs krietni apgrūtinātāka, kā arī to, ka piekļūšanai tirdzniecības centram tiks izmantotas mazās ieliņas dzīvojamā zonā, tostarp, Cēres iela visā tās garumā (vai arī pārslogots jau tagad apgrūtinātais kreisais pagrieziens no Cēres ielu uz Tēriņu ielu pie Elvi veikala, braucot ārā no Rīgas). Šai sakarā esmu sagatavojis priekšlikumu, kura būtība ir nepieļaut aplamu notikumu secību – DEPO pārcelšanu pirms transporta infrastruktūras izveides, jo sevišķi ņemot vērā Rīgas un Mārupes pašvaldību līdzšinējo “sadarbību” un savstarpējās attiecības.
Aicinu būt pilsoniski aktīviem un piedalīties sabiedriskajā apspriešanā, kas noslēdzas rīt, 10. maijā, iesniedzot savus priekšlikumus vai iebildumus rakstiski līdz 10.05.2019. Mārupes novada domei Daugavas iela 29, Mārupe, Mārupes novads, LV 2167, nosūtot tos pa pastu vai iesniedzot klātienē Klientu apkalpošanas centrā (līdz 10.05.2019 plkst. 15:00). Elektroniski priekšlikumi iesniedzami ar elektronisko parakstu, iesūtot tos uz elektroniskā pasta adresi: marupe@marupe.lv. Iesniegumā jānorāda iesniedzēja vārdu, uzvārdu un adresi, bet juridiskām personām jānorāda nosaukumu, adresi un reģistrācijas numuru. Priekšlikumus iespējams arī iesūtīt, reģistrējoties Teritorijas attīstības plānošanas informācijas sistēmā (TAPIS).
Neskaidrību gadījumā vērsties Mārupes novada Attīstības nodaļā pie Teritorijas plānotājas Daces Žīgures – e-pasts: dace.zigure@marupe.lv, tālr.67149862 vai klātienē apmeklētāju pieņemšanas laikā – pirmdienās un ceturtdienās no 9.00- 18.00.

http://www.marupe.lv/…/publiskai-apspriesanai-tiek-nodots-d…
Ja piekrītat viedoklim, varat par paraugu ņemt jau esošo sagatavi:
https://www.dropbox.com/…/78eo2u…/AAAXSarP-cV_kKvSYHkYiIfda…
Lūdzu pārsūtiet šo ziņu arī citiem kaimiņiem!

Rail Baltica. Neiegūtās pārmaiņas Rīgā

Publicēts: 7.05.19 | Sadaļa: blogs

 


Rail Baltica ir projekts ar pozitīvu tendenci, taču kaut ko jaunu radot bieži nākas sabojāt veco. Vai arī radot jaunu, sabojāt gan veco, gan arī neuzlabot esošo. Cilvēki vēlas attīstību, bet bieži nav gatavi pārmaiņām. Dažkārt liekas, ka daudziem atstāt vecu ir lielāka drošības sajūta, jo jaunais vēl ir nezināms, tas rada bažas, bailes un tad, drošības pēc, ir labāk neko jaunu neatbalstīt. Taču tādā veidā attīstība nenotiek. Taču attīstība ir dažāda – viena ir ilgtspējīga attīstība, kur tagadnes vajadzības nav uz nākotnes, nākamās paaudzes rēķina. Pamatā pārmaina un uzlabo esošo situāciju ilgtermiņā, daudzu gadu griezumā. Un var būt attīstība, kura ir uz citu rēķina ne tikai īstermiņā (kādam nojaucot māju kopējo sabiedrības interešu vārdā), bet arī ilgtermiņā – milzu parādi nākamajām paaudzēm, vides degradācija ilgtermiņā, sabiedrības veselības kaitīga ietekmēšana ilgstošā laikā un pārmaiņas, kuras ir tikai šaurās interesēs, bet nevis plašā mērogā sabiedrības vairākumam kopumā. Respektīvi, kaut ko darot, neņemot vērā un neuzlabojot maksimāli visās tautsaimniecības nozarēs, jomās, ne tikai, kā šajā piemērā – ātrgaitas dzelzceļa pasažieriem. Nu, nav jau tik slikti kā es šobrīd pieminu, bet es aicinu domāt plašāk un apskatīt šī projekta ietekmi uz pilsētu, pilsētas iedzīvotāju un lietotāju sadzīvi kopumā. Es nedaudz ieskicēju dažas savas pārdomas kādu es gribētu redzēt Rīgu.

Ko būtu mēs varējuši iegūt Rīgas pilsētā, ja domātu plašāk

Liekas, ka vienīgās globālās pārmaiņas Rīgas pilsētas plānošanas vēsturē ir notikušas viduslaikos, kad Daugavas krastā attīstījās osta 1201. gadā dibināta Rīga, radās Rīgas pilsēta, 1340-tajos gados būvēta Rīgas pils un tai apkārt veidojās pieguļošais ciemats. Vēlāk, 1712. gadā, gatavojoties karam ar Napaleonu tika nodedzinātas visas priekšpilsētas un nākamajā gadā jau uzsākta pilsētas būvniecība, tad 1880-tajos gados Georga Kufalta laikā, kad masveidā sāka labiekārtot parkus, veidot apstādījumus. Un beidzamās lielās pārmaiņas notikušas LPSR laikos, kad sāka būvēt jaunos mikrorajonus. Attiecīgi, beidzamajos 40 gados būtiskas pārmaiņas, kas skar pilsētu kopumā nav notikušas, bet gan veikti dažādi labiekārtošanas, atsevišku, kaut arī palielu objektu būvniecība, bet ne globālas pārmaiņas pilsētā kopumā.

Pārvadus jānojauc, bet dzelzceļa loks ir jāielaiž tunelī

Deglava tilta sāga ļoti labi parāda kādā stāvoklī ir viens no pārvadiem pār dzelzceļu tepat Rīgas centra nomalē. Varu nomierināt – tādi ir visi šie pārvadi. Ir nepieciešami milzu līdzekli, lai šos vecos, avārijas stāvoklī esošos pārvadus (Deglava, Zemitāna, Brasas, Gaisa (VEF)) varētu saremontēt.  Es piedāvāju tos nojaukt un par remontam ietaupīto naudu Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku ielaist pazemē, tad virs tā varētu izbūvēt zaļo bulvāru loku, centram apbraucamo ceļu, rastos vieta mākslai, jaunas komercplatības, tirdzniecības un apbūves vietas.  Tad zemes līmenī varētu iekļūt centrā arī pa Elizabetes, Ģertrūdes, Visvalža, Abrenes, Rūsiņa, Kurbada,  Katoļu, Daugavpils, Žaņa Lipkes, Jēkabpils, Bruņinieku, Lauvas, Vagonu, Kroņu, Ata ielu un daudzām citām iebrauktuvēm un iespējamiem šķērsojumiem. Ja ne ar mašīnām, tad ar kājām, velosipēdiem, sabiedrisko transportu padarīt iekļūšanu centrā ērtāku. Tas būtu papildus arguments tam, ka automašīnas var atstāt ārpusē, jo centrs ir ātri sasniedzams ar citiem pārvietošanās veidiem. Šobrīd to ierobežo dzelzceļā loks, kas ir apkārt centram.

 

Ja paskaita kāds ir, piemēram, Deglava pārvada garums, tad tas ir ap 620 metriem. Taču sliežu ceļu platums zem Deglava pārvada ir tkai 25metri. Gaisa tilta garums ir ap 400m, taču sliežu ceļa platums zem tilta ir nieka 25 metri. Zemitāna tilta garums ir ap 800 metriem, taču sliežu ceļu platums zem tilta ir ap 110 metriem.  Respektīvi, vai nu jāremontē kapitālajā remontā visi šie n-tie simti metri tiltu, jeb jāuzbūvē seklajā tunelī(var pat vietām šahtā) visu dzelzceļu un pārbrauktuvi, šķērsojumu zemes līmenī virs tā tikai dažu desmitu metru platumā. Jā, tas nav lēti uzbūvēt tuneli. Bet saliekot kopā nepieciešamos līdzekļus visa vecā, neērtā rekonstruēšanai un turpmākos zaudējumus, kurus radīs sastrēgumi. Tos zaudējumus, kurus rada, jeb drīzāk neienesīs zaudētās teritorijas, kuras turpinās degradēt pilsētu. 

Ar tramvaju, kājām un velo pār veco dzelzceļa tiltu

Ja dzelzceļa loku ielaiž tunelī, tad jālaiž arī tunelis zem Daugavas. Tā liekas, ka tas ir dārgi, bet mūsdienās iegremdējamie tuneļi ir daudz lētāki nekā pārvadi. Pie kam, cik gari ir nepieciešami pārvadi, tiem pievadceļi, viadukti un cik ir nepiciešama teritroija ap un zem tiem. Cik ļoti tie degradē vidi sev apkārt un sevišķi jau īpašumu vērtību. Kurš gan grib dzīvot pie pārvada, kas iet gar logiem? Patlaban arhitekti, kuri aizstāv Rīgas vēsturisko centru ir devuši uzstādījumi, ka jaunajam Rail Baltica tiltam pār Daugavu ir jābūt tādam, kas neaizsedz veco, vēsturisko Dzelzceļa tiltu. Respektīvi, tam jābūt plānam kā papīram. Visu var uztaisīt, nekas nav neiespējams, taču šāda izskata tilts ir ar īpašiem materiāliem un inženiertehniskajiem risinājumiem būvēts un tas nu nemaz nav lēti. Nedomāju, ka lētāk kā tunelis. Iedomājies kā varētu izskatīties Rīga, ja dzelzcela uzbērums centrā ir nojaukts. Ir klusums, zaļš bulvāris virs bijušā dzelzceļa loka stiepjas. Dzelzceļa agresīvā, slēgtā josla nav. Taču, ja Rail Baltica uzbūvē vēl vienu sliežu ceļu, tad dzelzceļa josla būs vēl platāka. Vēl vairāk tā ierobežos cilvēku pārvietošanos. Rīgas centra žņaugs būs vēl platāks. Taču, ja dzelzceļš ir pazemē, tad no Torņkalna universitātes pilsētiņas, no Torņkalnā paredzētās jaunās autoostas pa veco dzelzceļa tiltu Rīgas centrā, autoostā, dzelzceļa stacijā varētu ienākt tramvajs. Stacija apakšā, tramvajs augšā. Tā tramvajs varētu kursēt pa bulvāru loku apkārt centram. Blakus dzelzceļa tiltam, uz tiem pašiem balstiem var atrasties vieglas konstrukcijas gājēju un velosipēdu ceļš, kas savieno Torņkalna virzienu ar centru.

Zaķusalas Ziemeļu galā, kur patlaban ir diezgan nekāda teritorija varētu atrasties Rīgas kempings. Rīga ir laikam vienīgā Eiropas galvaspilsēta, kurā nav sava kempinga. Es nedomāju tādu kāds jau šobrīd Rīgā ir uz akmeņiem, pie lieliem angāriem Ķīpsalā, bet gan tāds, kur cilvēki gribētu pavadīt kaut nedēļu – Daugavas krastā, pludmale, ar skatu uz Vecrīgu, tirgus paviljoniem. Ar kājām, jeb velosipēdu, tramvaju vienas pieturas attālumā ir Vecrīga, autoosta, stacija….. Akmens tilts atslogotos un tur rastos jauna vieta sabiedriskā transporta joslai, velosatiksmei un gājējiem. Var diskutēt par tuneļa dārdzību. Taču vērts atcerēties, ka Somija ar Igauniju plāno tuneli zem Baltijas jūras Somu līča. 

 

Bīstamās un netīrās kravas neved caur centru

Tā kā pilsētas tendence ir izstumt ostas kravas no centra, tad tās tiek pārceltas uz Krievu salu. Lēmums ir pareizs, taču šim lēmumam nāk līdzi arī blakusefekti. Ogles un citas, iespējams pat bīstamās dzelzceļa kravas, lai aizvestu uz Krievu salu, tās ir jāved caur pilsētas centru. Pie kam, vērts atcerēties, ka ogles satur ne tikai putekļus, bet arī radiāciju. Devas nav lielas, bet ir.  Ir tehniska iespēja šīs kravas nevest caur centru, bet tad, nemot vērā kravu tranzīta plūsmas koridorus, kas pamatā ir Austrumu – Rietumu virziens, tad no Krievijas nākošās kravas ir jāved no Jēkabpils uz Jelgavu un tad atpakaļ uz Rīgu. Torņkalna stacijā sastāvs jāvelk atpakaļgaitā uz Bolderājas pusi, jo nav pagrieziena loks dzelzceļam no Jelgavas uz Jūrmalu, jeb Bolderājas pusi, Krievu salu. Un neskatoties uz to, Torņkalna stacija jau arī ir tikpat kā centrs.  Kādēļ tā nedara jau šobrīd, ka kravas ved caur Jelgavu? Dara, bet reti, jo katrs kilomentrs pa dzelzceļu maksā. Un vest caur Jelgavu ir krietni tālāk, tātad dārgāk, tātad neizdevīgāk, tātad nekonkurētspējīgi salīdzinot ar citām ostām. Vienkārši sakot – tā darot vairs nav bizness. Un, ja nu kādreiz gadās kāda ķibele, ka Rīgas centrā  no sliedēm noskrien kāds vagons, jeb sastāvs ar kaut ko nelabu?  Tad labāk tas viss ir tunelī. Milzīgas avārijas gadījumuā tuneli var arī aizbērt, bet rīdzinieki paliek dzīvi. Šis projekts ir plānots arī dubultas pielietojamības, kas nozīme, ka sliežu ceļam jānodrošina militāro kravu transportēšana. Tas ir labi, ka dzelzceļš tiek plānots multifunkcionāls, ne tikai ļoti šauram pielietojumam. Taču daudz labāk, ka tas viss ir pazemē. Nedrīkst arī aizmirst potenciālos terorisma draudus.

Ātrā palīdzība netiek uz slimnīcu

Ja dzelzceļa loks ir virzemē, vairāk kravas iet uz Krievusalu un blakus esošajai dzelzceļa līnijai vēl ir jauna, Railbaltica, tad šim jaunajam sliežu ceļam ir jābūt norobežotam ar žogu, pretējā gadījumā tas nevar kalpot kā ātrvilciens. Ja šāda konstrukcija veidojas un plānots, ka pa šo pašu sliežu ceļu reizi 30 minūtēs uz centru kursēs no lidostas vilciens, tad tas nozīmē, ka Liepājas ielas dzelzcela pārbrauktuve būs regulāri ciet. Jau šobrīd pie šīs pārbrauktuves ir sastrēgumi un tas draud, ka nākotnē tiks bloķēta piekļuve Stradiņu slimnīcai. Tas jau ir nacionālas drošības jautājums, ne tikai mana iegriba. Šis ir vēl viens arguments kādēļ dzelzceļš jālaiž tunelī. Kaut vai seklajā tunelī, šahtā, kur ceļu šķērsojuma vietās ir pārsegums. 

Sastrēgumi Pārdaugavā

Ja Pārdaugavā RailBaltica ir virszemē, tad jāpārbūvē visi tiltiņi, pārvadi, kas ir Torņkalnā, Bieriņos. Tas nav slikti, jo šīs būves ir novecojušas, neatbilstošas gājēju un riteņbraucēju drošībai. Nav ērtas saiedriskajam transportam. Ir jābūt skaidram plānam kāda būs satiksmes organizācija ne tikai remonta laikā, bet arī pēc dzelzceļa izbūves? Nedomāju, ka laižot sliedes pa virszemi kaut kādā veidā uzlabosies apstākļi visiem tiem, kas dzīvo dzelzceļa tuvumā un šobrīd no Mārupes un Bieriņiem dodas uz centru. Vai arī tiem, kas dodas no Jelgavas virziena, Ziepniekkalna, Turības, atgāzenes, Torņkalna puses uz Āgenskalnu. Taču ir risinājumi – vai nu dzelzceļš tunelī, vai regulāri šķērsojumi gājējiem un riteņbraucējiem, sabiedriskajam transportam un vieglajām automašīnām. Ja šie šķērsojumi projekta izbūves laikā tiek veikti, tad var diskutēt par jauniem ieguvumiem no šīs dzelzceļa līnijas. Ja ne, tad dzīve kļūst sliktāka. Bet, vai tāds ir mērķis? Nedrīkst nenovērtēt un aizmirst jau šobrīd esošos legālos un nelegālos šķērsojumus, kurus cilvēki lieto. Taču vēl labāk ir, ja nelegālie, bet aktīvi lietotie šķērsojumi tiek izbūveti un legalizēti.

Ja Rīgas centru žņaudzošo dzelzceļa loku būvējot Rail Baltica ielaistu pazemē, tad mēs iegūtu ne tikai ātrgaitas vilcienu, bet arī atrisinātas vēsturiski radītas dzelzceļa nejēdzības. Tās būtu gadsimta pārmaiņas pilsētā. Dēļ šādām pārmaiņām es būtu gatavs atbalstīt maksas iebraukšanu centrā un šī finansējuma novirzīšanu šo lielo pārmaiņu veikšanai. Dzelzceļš ir svarīga lieta, bet tas arī ļoti degradē, ierobežo vidi, telpu, sadzīvi sev apkārt. 

Kāda ir vide ģertrūdes iela centra galā un kāda tā ir turpat aiz sliedēm Maskačkā? Divas atšķirīgas pasaules. Uzbūvējot blakām vēl vienu sliežu ceļu, šī robeža tikai paplašināsies. Taču pilsētu vajadzētu sapludināt kopā, nevis vēl vairāk sadalīt. Iedomājaties cik tūkstošiem kvadrātmetru platības būtu iespējams iegūt pilsētvidei. Pa virsu var būt gan parki, skvēri, māksla, sporta infrastruktūra. Tuvāk šai zaļai jostai, kas apskautu pilsētas centru, varētu būt arī tramvaja un cita sabiedriskā transporta loks. Arī automašīnu braukšanas loks apkārt centram, lai ar tām nebrauktu centrā.

Apbūves zona ar veikaliem, kafejnīcām, ofisiem varētu būt daudz plašāka un tuvināties šai zaļajai joslai. Tādejādi iegūtās komercplatības nestu papildus nodokļus valsts un Rīgas budžetā. Ja viss notiek kā tagad plānots, tad maksātāji kļūs mazāk, jo degradējošā josla vēl plašāka.

Kur ir notikusi kļūda?

Tuvredzīgā domāšanā. Un politiskā vājumā. Šo projektu vajadzēja nolikt uz bremzēm, ja netiek ievērotas rīdzinieku intereses. Vai nu uztaisam pilsētā gadsimta pārmaiņas labā ziņā, vai panākam, ka vēl uz desmitiem gadu pilsētā ekonomiskā, dabas, kultūras, satiksmes vide kļūst smagnējāka un vēl vairāk ierobežo, sarežģī cilvēku pārvietošanos ikdienā. Un tas nav stāsts tikai par rīdziniekiem vien. Rīgu izmanto visi Latvijas iedzīvotāji. Ļoti daudzi katru dienu dodās uz Rīgu strādāt un mācīties. Ļoti daudzi tūristi apmeklē un atstāj naudu. Bet tie varētu atstāt vēl vairāk, ja Rīga ir skaistāka, klusāka, atraktīvāka, interesantāka. Pilsēta jārada tāda, kurā ir vēlme  uzkavēties. Pilsētai jābūt tādai, lai tūrists aizbraucot nožēlo, ka nepalika pāris dienas ilgāk. Pilsētai jābūt tādai no kuras negribās pēc darba ātri aizmukt, bet uzkavēties vēl krodziņā, parkos un varbūt pārcelties uz dzīvi, jo pilsētā ir forši. Un viens no lielakiem pilsētas trūkumiem ir zaļuma trūkums. Dabai jāienāk pilsētā, jeb cilvēki paši dosies dabā atstājot pilsētu tukšu.

 

Viesturs Silenieks