Visneuzpērkamākā vara ir nāve

Pārgājiens gar Rauņa krastiem

Publicēts: 19.10.14 | Sadaļa: blogs

Klintis Rauņa krastā

Upe “Raunis”
Pārgājiena attālums ap 10 km. 
Ēdamais un dzeramais katram pašam līdzi.
Iešana pa brikšņiem, upes gultni, krastiem.
Pulcēšanās 26.oktobrī, Bērzkrogā, Statoil.
10:00 Izbraukšana no Bērzkroga līdz pārgājiena sākuma vietai.
10:10 Auto atstāšana. 57.2910830 25.4352800 Netālu no viensētas “Rāceņi”. (Bērzkraogs – Priekuļi ceļš, vietā, kur šķērso Rauni).
Finišs pie Vaives dzirnavām.

Pārgājiena foto galerija apskatāma Facebook lapā

 

 

Pārdomas par Vienotības likteni

Publicēts: 13.10.14 | Sadaļa: blogs

Vienotiba logo

Vērojot beidzamo laiku partijas “Vienotība” procesus sagribējās paanalizēt un censties noprognozēt, kas varētu notikt tālāk.

Pirmkārt, ja atskatās nesenākā pagātnē, kad “Vienotība” tika dibināta 2011.gadā, tad pamatā tā bija no “Jaunā laika” darbības neapmierināto biedru kopa sadarbībā ar TB/LNNK aizgājušo biedru formējumu, kas 2008.gadā tika formējusies partijā “Pilsoniskā savienība” un no ar Tautas partiju neapmierināto biedru ar 2008.gadā veidoto partejisko nosaukumu “Sabiedrība citai politikai” kopā sanākšana ar to pašu “Jauno laiku”. Tas pats par sevi liecina, ka problēma netika izbeigta, bet iekapsulēta neapmierinātība vienotā politiskajā spēkā ar nosaukumu “Vienotība”. Vienotības vadība tika pamatā veidota no Jaunā laika cilvēkiem, atskaitot Jaunā laika dibinātāju Einaru Repši. Tādejādi partijas ideoloģija un vadmotīvs pats Repše aizgāja no paša radītās partijas.

Repšes līdzgaitniekam un kolēģim Latvijas Bankā Valdim Dombrovskim kļūstot par ministru prezidentu, Vienotība atkal uzplauka, ieņemot valstī gan otrās, gan trešās augstākās amatpersonas amatus, tika nodemonstrēta varas vertikāle. Tika iegūta vara ministrijās, valsts pārvaldes strukturās un uzņēmumu valdēs. Taču laikam ejot, pašas Vienotības sludinātie politiskie lozungi, par lēmumu pieņemšanas caurspīdīgumu, par korupcijas izskaušanu, par iepirkumu tīrību, par savējo nelikšanu amatos, par tiesiskumu sāka nonākt otrā plāna, jo paši savus uzsādījumus parkāpa. Arvien lielāka drošības struktūru un kontrolējošo iestāžu pakļautība kļuva par pārlieku interesantu instrumentu, kuru sāka izmantot pret pašiem partijas biedriem un partijas vadošo cilvēku interešu pretiniekiem. Tādejādi paši sāka apkaut savējos. Gan stāsts par Edgaru Jaunupu un VID, gan Zaķi un VID u.c. Mazāk publiski notikumi. Tas arī mudināja vairākus biedrus un to sagādātus atbalstītājus novērsties no Vienotības.

Par laimi Vienotības politikai, bet par nelami Latvijai uznaca krīze un kā politisks uzstādījums kļuva krīzes pārvarēšana, kas kļuva par pamatu partijas politikai, uzstādījumiem un mērķim. Lēnām sasniedzot un pārkāpjot pāri šim mērķim(krīzes publiskajai pārvarēšanai, kaut pēc valsts budžeta izpildes raugoties tā vēl turpinās) bija jāuzstāda jauns mērķis- Eiro ieviešana. Nenoliedzami, tas deva papildus iespēju mobilizēties arī partijas biedriem. 2014. gadam iestajoties mērķis tika sasniegts, bet ko tālāk?
Tajā pat laikā, sāka norietēt Reformu partija un daļa tās cilvēku, kam ir savs un vairākos jautājumos atšķirīgs viedoklis, mājas atrada Vienotībā, tādejādi kļūstot par kārtējo interesentu pulciņu zem vienotā lietussarga. Tie bija(ir) cilvēki, kuri pie varas nāca ar ļaunumu sirdī – reformēt, likvidēt, iznīcināt oligarhus, bet bez redzējuma par to ko formēt un radīt. Tādēļ arī ar ļaunu nākušiem reitingi strauji kritās un nācās pašiem sevi izformēt, atstājot juridiski tukšu partiju tikai ar vienu pašu partijas vadītāju, kas nepieciešams, lai formāli saņemtu valsts finansējumu, tādejādi parādot “godīgu attieksmi pret valsts līdzekļu taupīšanu”. Kas ar ļaunu nāk, tas nevar ilgi pastāvēt un to ar ļaunu arī izvada.

Pirms 12. Saeimas vēlēšanām bija novērojams, ka aizejot Dombrovskim uz Eiropu, partijas politiku vairs nebija uz kā balstīt. Pašu rindas bija tā izkautas, ka premjeru nācās meklēt ārpusē. Katrs Vienotības ministrs, kas pārstāvēja gan Vienotību, cits jau likvidēšanai nolemto Reformu partiju Vienotības sastāvā stradāja nevis, lai realizētu partijas programmu, mērķus un uzstādījumus, bet vienkārši pēc inerces un savas izjūtas pildīja amata uzlikto pienākumu. Un tas arī saprotami, jo pat partijas mājas lapā līdz šim brīdim nav atrodama partijas programma(partijai, kuras pārstāvji ir ievēlēti Eiropas Parlamentā, ir komisārs, arī ir parlamenta priekšsēdētājs un valdības vadītājs). Var jau teikt, ka programmu tāpat neviens nelasa, bet ne jau stāsts programmā kā tādā, bet drīzāk partijas programmas veidošanas procesā – tas ir brīdis, kad nāk kopā partijas biedri un diskutē, strīdās, pārliecina un pārliecinās par kopīgiem mērķiem. Ja partijai nav nekā kopīga, kas cilvēkus spēj vienot, tad tas ir kopā ejamais ceļš, jeb programma. Ja tādas nav, tad šos cilvēkus nekas nevieno kā tikai partijas nosaukums un vēlme noturēties amatā arī pēc kārtējām vēlēšanām.
Ja katram sev japajautā – lūdzu paskaidro, par ko iestājas Vienotība? Es domāju, ka grūti atbildēt, jo visus agrāk skaļi deklarētos saukļus par atklātību ir aizēnojuši kaut nesenaie stāsti par Lato Lapsas avīzes slepšanu, notikumi, jeb izrēķināšanās ar Vienotībai nepaklausīgo KNAB priekšnieku, balsu pirkšanas skandāls u.c., kas nonāk pilnīgā pretrunā ar galvenajiem Vienotības lozungiem.

Paši partijas biedri nosodīja partijas priekšsēdētāju Solvitu Āboltiņu, izstrīpojot sarakstā, liekot tai saprats, ka ir nevēlama, ka iepriekš vērā neņemtie partijas biedri var noteikt kā būs turpmāk.

Uzreiz pēc vēlēšanām partijai neformāli tika mainīta vadība- sarunas veda ne vairs Āboltiņa, kuru bija iemesls sākt nerespektēt un ne vairs Dzintars Zaķis, ne Straujuma, ne Dombrovskis, bet gan Kārlis Šadurskis un Ilze Vinķele no Pilsoniskās savienības spārna. Tas skaidri parādīja, ka bijušā Jaunā laika klans Vienotībā ir zaudējis ietekmi un tā pargājusi pie Pilsoniskās savienības biedriem, kuri bija tie, kas ziņoja par partijas biedra Zaķa iespējamo balsu pirkšanu. Bet kļūst neskaidrs vai Jaunā Laika vecbiedri ar to samierināsies vai centīsies atgūt varu? Neskatoties uz to, kurš centīsies noturēties pie varas būs karš. Pilnīgi neapskaužamā situācijā tagad ir Dzintars, jo, ja viņu atzīs par vainīgu, tad draud cietums, bet, ja neatzīs par vainīgu, tad sāksies sarunas, ka tā kā Drošības policija ir pakļauta Iekšlietu ministram, kas, savukārt, ir Vienotības biedrs, tad tauta teiks, ka skaidrs, kādēļ neatzina par vainīgu – savējie slēpj. Otrs variants ir pavisam draudošs, jo Zaķi vairs nevarēs “atmazgāt” tāpat kā Drošības policiju, Iekšlietu ministru un Vienotību kopumā. No Vienotības “tīrības”, tiesiskuma, lēmumu pieņemšanas caurspīdīguma un demokrātiskas valsts tēla, vēlētāju ticības atgūšanas viedokļa ir svarīgāk “ziedot” zaķi. Neapskaužama situācija- tiesiskā un godīgā ceļā uzvarēs viens cilvēks vai valsts tēls un partija.

Un tad rodas jautājums – kas šos cilvēkus, kas pulcējas partijā ar nosaukumu Vienotība vieno?
Harizmātisks vai ietekmīgs partijas līderis kāds sakotnēji bija Repše, vēlāk valdonīgā Āboltiņa vai tautas mīlēts un biedru komandēts premjers Dombrovskis? Vai šos cilvēkus vieno kādi īstermiņa mērķi kā krīzes pārvarēšana vai Eiro ieviešana, kas formāli jau izdarīts. Bet varbūt kopīgi ilgtermiņa mērķi, jeb ideāli – tiesiskums, cīņa pret korupciju, kurus paši ir pieradījuši ar pretējo rīcību.
Tā vien izskatās, ka vieno tikai un vienīgi inerce. Bet cik ilgi tā būs? Līdz kongresam? Līdz prezidentūras beigām? Līdz pašvaldību vēlēšanām? Bet vai izvilks līdz nākamās Saeimas vēlešanām?
Bet skumt nevajag, jo, ja misija ir izpildīta, tad jāpriecājas, ka mērķi sasniegti. Ja mērķi nav sasniegti, tad žēl cilvēkus, kas tērēja laiku un ir vīlušies. Bet jāsaprot, ka ar varu un naudu ilgi kopā nenoturēs. Cilvēkiem, kas iet politikā vismaz sākotnēji ir ideāli un tie ir lielāki ideālisti par tiem, kas netic labākai nākotnei nemaz.

Car free day Riga

Publicēts: 29.09.14 | Sadaļa: blogs, video

A CAR FREE DAY. Latvia from VFS FILMS on Vimeo.

Kādēļ Eiropā lielākās velosipēdu novietnes ir dzelzceļa stacijās?

Publicēts: 7.08.14 | Sadaļa: blogs, video

Eiropas attīstīto valstu plānotāji ir sen sapratuši, ka velotransportam ir būtiska loma mobilitātē. Tas nebūt nav galvenais un svarīgākais transporta līdzeklis, bet uz tautsaimniecību kopumā atstāj milzu ietekmi. Tad kādēļ Eiropā tā dara.

Dzelzceļa transports kravu pārvadāšanai pa sauszemi nenoliedzami ir videi draudzīgākais, ātrākais un lētākais, attiecībā pret transportējamo kravu apjomu ar citiem transporta līdzekļiem. Tas pats attiecas arī uz daudzskaitlīgu pasažieru ātru pārvadāšanu. No šī izriet, ka dzelzceļa transporta attīstība jāveicina. Veicināšanas instrumenti ir ātrums un izmaksu samazināšana. Ātrumu var palielināt ar kvalitatīvu dzelzceļa infrastruktūru, bet izmaksu samazināšanai viens no faktoriem ir liels pasažieru skaits, kas nodrošina atmaksāšanos.
Jāsaprot, ka, lai vilciens būtu ātrs, sliežu ceļiem jābūt ar pēc iespējas mazākiem līkumiem un potenciālajiem šķēršļiem vai bīstamībām. Kā arī, dzelzceļa radītie trokšņi un piesārņojošā ietekme atbīda dzelzceļu no blīvi apdzīvotām vietām. Tieši tādēļ dzelzceļa līnijas dažkārt atrodas ārpus apdzīvoto vietu centriem(ja nav iespēja izbūvēt tuneļus zem pilsētas, trokšņu sienas utml). Vēsturiski, attīstot Latvijā dzelzceļu, tas ir pamatots ar kravu pārvadāšanu, taču sliežu ceļi pasažieru un kravu vilcieniem ir vieni un tie paši. Tādēļ arī Latvijā daudzas dzelzceļa stacijas ir tālu no vietām, kur dzīvo cilvēki. No vienas puses tas ir loģiski, jo kam gan gribas, ka gar mājas logiem ved ogļu, naftas un dažādas bīstamās kravas, taču tas ir pretrunā ar pasažieru interesēm, kuriem izdevīgi, ja transporta pietura ir pēc iespējas tuvāk.  Pie kam, mikroautobusi, autobusi iebrauc apdzīvoto vietu centros, jeb tur, kur visvairāk pasažieru. Tādejādi “nosmeļ krējumu” vilcienam. Šādā veidā netiek veicināts videi draudzīgāks transports. Eiropā tāda tipa iestādes kā Autoceļu direkcija pasažieru pārvadāšanas biznesu regulē tā, ka prioritāte ir pasažieru vilcienam, bet autobusi ir tie, kas pieved/aizved pasažierus no dzelzceļa stacijām. Un nebūtu tāda iespēja, ka mikroautobusi piebrauc pieturā 2 minūtes pirms autobusa un savāc pasažierus. Tādejādi viens otram nelaupa pasažierus, bet viens otru papildina. Protams, ka tur, kur ir vilciens, tur šāds risinājums ir iespējams. Taču Latvijā no kopīgā iedzīvotāju skaita, lielākajā daļā pilsētu ir dzelzceļš (Rīga, Daugavpils, Liepāja, Jelgava, Valmiera, Jēkabpils, Ogre, Tukums, Jūrmala, Sigulda, Cēsis u.c.). Līdzīga situācija ir visā Eiropā. Un zīmīgi, ka lielā daļā pilsētu, kur dzelzceļa stacija atrodas vairākus kilometrus no blīvi apdzīvotām vietām, jeb patālu no potenciālajiem pasažieriem, tur bieži velosipēds ir pats ērtākais pārvietošanās veids līdz stacijai. Kā piemērs, Aizkrauklē, kur ir 1,5km -2 km, Saldus, kur līdz stacijai ir 2-3 km, Talsi, kur līdz Stendes stacijai 10km, Aizpute līdz Kalvenes stacijai 13 km. Taču attālums nav šķērslis tikai šajās pilsētas, jo, kā piemērs, arī citās lielajās pilsētās, no pilsētu tālākiem puktiem līdz vilcienam ir vairāki kilometri. Un šādos attālumos no izmaksu un ērtuma viedokļa visefektīvākais transporta veids ir velosipēds.  Un nav meaz jābrīnās, ka vairākas dzelzceļa līnijas ir slēgtas dēļ pasažieru trūkuma, jo kā gan cilvēks var aiziet 5,6,7,8 km ar kājām, nesot somas. Ar velosipēdu var, bet tad vai nu nav, kur droši atstāt vai nespēj fiziski iecelt vilcienā. Pasažieru vilciens jāpadara cilvēkiem sasniedzamāks!
IMG_1515
Velosipēdu noevietne Rīgas centrālajā stacijā
Pasažieru vēlmi braukt ar velospēdu apliecina jau šī brīža Pasažieru vilciena dati – vasaras mēnešu laikā 2013.gadā vidēji mēnesī tiek pārvadāti 25’000 -27’000 velosipēdu. Un tas notiek pat neskatoties uz to, ka velosipēdu PV ir grūti iecelt un neērti pārvadāt. Tātad, pat tik neērtos apstākļos ir tik milzīgs skaits! Tas norāda uz to, ka ir iepsējams milzīgs potenciāls. Pat vēl pie apstākļiem, kad velosipēda pārvadāšanai ir nepieciešama bagāžas biļete, kuras cena ir puse no pasažiera biļetes. Un vēl, bagāžas biļetei nav abonimenta, kas nozīmē, ja cilvēks nopērk mēnešbiļeti, tad tam nav jāstāv rindā pie kases, bet katru dienu pārvadājot velosipēdu, vienalga ir jāstāv rindā pie kases, lai nopirktu velosipēdam bagāžas biļeti. Tātad pilnīgi neērti apstākļi, bet cilvēki šādu pārvietošanās veidu izmanto.
Es izprotu šī brīža Pasažieru vilciena situāciju ar to, ka vagoni ir veci, nav labi aprīkoti, bet papildu vagonus vienkārši fiziski nav iespējams pievienot, jo tādu nav. Jāsaprot arī to, ka viens velosipēds vilciena vagonā aizņem teju 3 pasažieru vietas un ekonomiski izdevīgāk ir pārvadāt 3 pasažierus par pilnu maksu, nekā 1 velosipēdu par puscenu. Bet šie ir labi pamatojumi tieši tam, ka nevajag censties velosipēdu nest vilcienā, bet radīt ideālus apstākļus, lai varētu atstāt stacijā. Plānotie jaunie vilcieni ir aprīkoti ar velosipēda pārvadāšanas iespējām, taču tas vairāk orientēts uz velotūristiem vai gadījumiem, kad cilvēkam izdevīgi ir vadāt velosipēdu sev līdzi. 
Tad kā šī shēmā strādā:
Cilvēki, kas dzīvo līdz 9 km attālumam no dzelzceļa stacijas(pēc dažādiem aprēķiniem un pieredzes, 9km ir maksimālais attālums kādā vairums cilvēki gatavi braukt ar velosipēdu) varētu braukt ar velosipēdu līdz stacijai. Drošā, ērtā velosipēdu novietnē, kura ideālā gadījumā ir slēdzama un zem jumta atstāj savu velosipēdu. Tālāk dodas ar vilcienu līdz sev nepieciešamajai stacijai un tajā izkāpj, un atkarībā no galamērķa vai nu paņem otrā stacijā esošo velosipēdu, kurš atrodas tikpat labā, drošā, ērtā velosipēdu novietnē vai iet ar kājām, brauc ar sabiedrisko transportu dažas pieturas. Katram, protams ir indivuduāla situācija un iespējas. Bet pārsvarā, tas ir izdevīgāk, nekā braukt ar mašīnu, jo daudzi cilvēki izamanto vilcienā pavadīto laiku, lai lasītu vai rakstītu. Ne vienmēr sabiedriskais transports, kas iet līdz dzelzcela stacijai ir ideāli sinhronizēts ar vilciena pienākšanas laikiem, sevišķi, ja cilvēks vēlas iepirkties utml. Tad vienīgā izeja būt neatkarīgam, ir velosipēds.
Kā piemēru, paraugam ņemot Miķeli, kas dzīvo Siguldā 5 km no stacijas un strādā Ganību dambī Rīgā.
Ar kājām 5 km katru dienu iet uz un no stacijas ir par tālu. Tādēļ Miķelis ar velosipēdu dodas līdz Siguldas stacijai, tur atstāj līdz vakaram velosipēdu velosipēdu novietnē, kura ir zem jumta, aprīkota ar video novērošanas kameru un iespējams ar slēdzamiem vārtiņiem, kurus var atvērt ar E-talonu vai cita veida identifikācijas karti vai cits vienkāršāks un lētāks mehānisms. Iekāpj vilcienā un brauc līdz centrālajai stacijai Rīgā. Pa ceļam palasa darba/studiju papīrus. Centrālajā stacijā paņem savu otru velosipēdu, kas atstāts tikpat drošā novietnē un desmit minūšu laikā jau ir darbā. Tikpat labi var arī braukt ar tramvaju vai autobusu.  Taču, ja pēc darba vēlas iepirkties kādos Rīgas veikalos, tad ērtāk tomēr ir izbraukāt ar velosipēdu. Ja Miķelim vajadzētu braukt ar mašīnu, tad pirmkārt, tas izmaksās daudz, daudz dārgāk. Gan degvielas patēriņa ziņā, gan autostāvvietas izmaksās un automašīnas ekspluatācijas izmaksās. Pie kam, Miķelis, kurš deklarējies Siguldā, maksā nodokļus Siguldā, taisa sastrēgumus cilvēkiem, kuri dzīvo Rīgā, maksā nodokļus Rīgā un kavē sev un citiem darbu. Braucot ar sabiedrisko transportu no stacijas, vismaz nerada sastrēgumus un atstāj naudu Rīgas sabiedriskajam transportam, kas ir ieguvums pašvaldībai.
Kopenhāgenas piemērs rāda, ka 36,6% no iedzīvotājiem pārvietojas ar velosipēdu, bet neskatoties uz to, katru darba dienu automašīnu sastrēgumos Kopenhāgenas un Dānijas ekonomikā kopumā zaudē 22’000 darba vietu stundas. Tas ir līdzīgi kā 2750 cilvēku katru dienu neaizietu uz darbu. Tātad ekonomiskie zaudējumi no sastrēgumiem ir milzīgi. Vēl var pieskaitīt kaitīgo ietekmi, kuru rada trokšņi, stress, slimības no automašīnu gaisa un trokšņu piesārņojuma, kuru ienes ne rīdzinieki Rīgā, bet zaudējumi rodas Rīdziniekiem un valstij kopumā.
Holandē 40% pasažieru vilciena klienti ir riteņbraucēji. Nav detalizētu datu par Latviju, bet, ja pieņem, ka jūnija mēnesī 2013.gadā pasažieru vilcienu izmantojuši 1,83 miljonu pasažieru un to, ka pie stacijām velosipēdus, kas atstāti uz dienu vai nakti gandrīz nekur nevar manīt, tad var pieņemt, ka tikai 0,81% ir riteņbraucēji. Ja šādi paskatās un salīdzina ar Nīderlandi, tad Pasažieru vilcienam ir milzīgas potences piesaistīt papildus klientus vienkārši uzliekot pie dzelzceļa stacijām drošas velosipēdu novietnes un kā ar pirmo ir jāsāk ar Rīgu! Ieinteresētajām pusēm vajadzētu būt pirmkārt Pasažieru vilcienam, otrkārt Rīgas pašvaldībai, treškārt Origo(Linstow), kam iznomāts stacijas laukums, jo tie ir potenciālie veikalu apmeklētāji. Un viņi visi varētu būt tikai ieguvēji.
Ja Roterdamā, kurā 2014.gadā dzīvo  619879 iedzīvotāju dzelzceļa stacijā 2013. gadā ir atvērta velosipēdu novietne 5190 velosipēdiem, tad Rīgā, kas ir galvaspilsēta, vajadzētu būt vismaz 6000 velosipēdu lielai novietnei stacijā. Tiesa, riteņbraucēju skaits Latvijā nav tik liels kā Nīderlandē, bet es drīzāk iezīmēju nākotnes potenciālus un virzienu, kurā jādomā un jāskatās.
Riteņbraukšanas veicināšana veicina arī sabiedriskā transpora attīstību
Izziņai:
Nīderlandē ikdienā vidēji izmanto velosipēdu ap 32% iedzīvotāju, Latvijā ap 7% (Eirostat dati). Nīderlandē ir 93 stacijas, kurās vidēji ir ap 1000 velosipēdu novietnēm katrā.

Kā efektīvāk organizēt transporta politiku Rīgā

Publicēts: 9.02.14 | Sadaļa: blogs

Transports un it sevišķi sabiedriskais transports nav tikai iekārta ar kuru pārvadāt cilvēkus, bet arī instruments kā organizēt satiksmi un tautsaimniecību. Tādēļ mana pieeja būtu sekojoša: Vairāk »

Arhīvs: 12345...102030...Pēdējā »
Viesturs Silenieks