Neļauj aizaugt draudzības takai

Vai nepieciešams attīstīt velo un gājēju infrastruktūru. Jeb vai vajag tās velo joslas, velo ceļus, stabiņus, brauktuves atvēlēšanu velotransportam, gājējiem, augiem un soliņiem?

Publicēts: 18.06.21 | Sadaļa: blogs

Beidzamajā laikā sociālajos tīklos un medijos teju katru nedēļu ir kāds raksts, komentārs vai diskusija par to, ka atkal kādā pilsētas vietā ir radies kaut kas jauns un pārsvarā tas ir vietās, kur iepriekš brauca autotransports. Un tad ir nikni komentāri, kādēļ tas nepieciešams, sačakarēta iela, grūti ar mašīnu braukt, rodas sastrēgumi utt. 

Es uz šo visu skatos nedaudz savādāk. Nevis sākumā uzreiz ņemos pārspriest konkrēto vietu, bet paskatīties plašāk – no “lielās bildes”. Manā izpratnē Lielā bilde ir Pasaules lēmumi, vienošanās. Šajā gadījumā ANO lēmumi, Eiropas politikas kurss, Baltijas jūras valstu dažādas vienošanās un apņemšanās, Latvijas Nacionālais attīstības plāns un pēc tā seko nozaru pamatnostādnes, pašvaldību stratēģijas un attīstības plāni. Bet tikai pašās beigās jāskatās uz konkrēto pilsētvides (vai lauku) teritoriju krustojumu vai ceļa posmu. Šobrīd pamatā diskutē par centimetriem, stabiņiem, zīmēm un līnijām, nemaz neredzot kāds vispār ir mērķis.

Tad nedaudz par mērķi. Sākot no Unated nations Climate action, Parīzes vienošanās. Tās mērķis ir ierobežot globālo sasilšanu zem 2, vēlams līdz 1,5 grādiem pēc Celsija, salīdzinot ar pirmsindustriālo līmeni. Un ir ceļa karte kā to panākt. Pamatā tā ir izmešu samazināšana visās jomās, sevišķi lauksaimniecībā, rūpniecībā un transportā. Tas uzreiz norāda, ka jāražo tāds transports, kura ražošana patērē mazāk resursus, kas automātiski nozīmē mazāk izmešus, un kura lietošana rada pēc iespējas mazāk izmešus. Un tad uzreiz paskatamies uz konkrēto vietu, kur atkal “sačakarēta iela”. Kas rada mazāk izmešus? Un atkal nevajag norādīt uz to, ka sastrēgumā stāvošas mašīnas vairāk rada izmešus. Tas tiesa īstermiņā. Līdz tiek mainīts paradums rīkoties iracionāli. Taču katrs šāds risinājums liek domāt par to, ka, ja sēdi sastrēgumā, tad visdrīzāk tu radi izmešus. Tad kādēļ Tu tā dari? Vai tiešām nav alternatīva?

Labi, ejam tālāk uz zemāku līmeni – Eiropas politika. Kaut vai Eiropas transporta politika, kur pamata uzstādījums ir “Safe, sustainable and connected transport“, jeb Drošs, ilgtspējīgs un savietojams transports. Kurš no šiem vārdiem vairāk atbilst velotransportam, kurš gājējiem, autotransportam, vilcieniem, lidmašīnai, tramvajam utt.? Un te skaidrs uzreiz, ka autotransports nav nekādā gadījumā ne tas, kas rada drošību citiem, ne tas, kas ir ilgtspējīgs, ne tas, kas ir visvienkāršāk savietojams ar citiem. Šeit nenoliedzami pirmajā vietā galvenais pārvietošanās veids ir kājas, jeb gājēji. Jo gājējs var iekāpt lidmašīnā, mašīnā, braukt ar velosipēdu u.c. Taču iespēja atstāt mašīnu ikvienā sabiedriskā transporta pieturā un braukt tālāk ar trolejbusu (tramvaju, autobusu, velosipēdu u.c.) ir ļoti maz iespējams un pamatā dēļ telpas trūkuma vai lielām izmaksām salīdzinot pret ieguvumu. Bet ar velosipēdu jau daudz vairāk iespēju. Ja ne šodien, tad ir iespēja fiziski katrā pieturā izveidot velosipēdu novietni, bet autotransportam nē. Var ņemt Eiropas Vides politiku, Eiropas Enerģētikas politikuVeselības politiku, vai jebkuru citu. Visur ir pamatā veselīgi, nekaitīgi, ilgtspējigi, taupoši, vidi saudzējoši uzstādījumi.

Ja sašaurina vēl tālāk uz Baltijas Jūras valstīm, tad var minēt gan 1974. gadā pieņemto Helsinku konvenciju Par Baltijas jūras reģiona jūras vides aizsardzību vai Eiropas Savienības stratēģija Baltijas jūras reģionam, jab dažādās vienošanās transporta nozarē, vides aizsardzībā un daudzās citās jomās. Visi šie dokumenti uzsver tīru vidi, tīru transportu, savienotu mobilitāti. Un atkal, kas no transportlīdzekļiem šajā sarakstā būtu prioritārs? Noteikti ne lielais, lēnais, bīstamaks, skaļais, kūpošais. 

Ja ņem vērā Latvijas nacionālo attīstības plānu 2027. gadam, tad tā prioritātes ir sekojošas: Stipras ģimenes, veseli un aktīvi cilvēki (kura viena no prioritātēm ir “Veselīgs dzīvesveids”). Kvalitatīva dzīves vide un teritoriju attīstība (kur pirmā prioritāte ir “Daba un vide – zaļais kurss”). Kultūra un sports aktīvai un pilnvērtīgai dzīvei (kur pirmā prioritāte ir “Cilvēku iesaiste kultūras un sporta aktivitātēs”). 

Nozaru pamatnostādnēs arīdzan ir vienots uzstādījums. Šobrīd Valsts sekretāru sanāksmē izskatītajās Sabiedrības veselības pamatnostādnes 2021.-2027. gadam, kā pirmais rīcības virziens ir noteikts “Veselīgs un aktīvs dzīvesveids”. Un tas ir pamatots ar Latvijas iedzīvotāju lielo mirstību no sirds asinsrites slimībām, no 2. tipa cukura diabēta, kur pamatā ir mazkustīgs dzīvesveids. Tāpat arī slimības no gaisa piesārņojuma (Pēc Eiropas vides aģentūras datiem ap 2000 cilvēku Latvijā katru gadu) un daudzas citas kaites, kuras projecējot uz dažnedažādiem pārvietošanās veidiem, ir skaidrs, ka vairāk jāiet ar kājām, jābrauc ar skrituļslidām, skrituļdēļiem, velosipēdiem, kaut elektriskajiem skrejriteņiem, nevis jāsēž un jārada piesārņoums, smagas un nāvējošas traumas sev un citiem. Un nemaz nerunājot par sportisku pārvietošanos, kas ir vēl vēlamāka, taču tam ir nepieciešama droša, ērta, ātra infrastruktūra šo pārvietošanās veidu lietotājiem kāda šobrīd nav.

Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021. – 2027. gadam  noteikts “Transporta politikas mērķis ir integrēta transporta sistēma, kas nodrošina drošu, efektīvu, viedu un ilgtspējīgu mobilitāti, veicina valsts ekonomisko izaugsmi, reģionālo attīstību un dod ieguldījumu pārejā uz ekonomiku ar zemu oglekļa emisijas līmeni”. Un te katru no šiem vārdiem var projecēt ar kādu no pārvietošanās veidiem un tā rezultātā rodas skaidrība, ka tas tiešām nav lēni braucošs, piesārņojošs, ilgtspējīgs preču un cilvēku pārvietošanas veids. 

Nacinālais enerģētikas un klimata plāns 2021-2030. gadam, kurā uzstādījumi ir energotaupība, izmešu samazināšana, importa atkarības mazināšana utt. Kas importē enerģiju vairāk? Degvielā vien Latvija atdod ap 1 miljardu eiro gadā.

Un pēc tam var arī skatīties stratēģijas, attīstības dokumentus, kādi ir katrā konkrētā pašvaldībā. Ja runā par Rīgu, tad tās stratēģija ir cieši balstīta uz augstāk minētām politikām un pat skaidri ir pateikts kādiem pārvietošanās veidiem ir prioritāte pilsētas centrā – gājēji, riteņbraucēji un sabiedriskais transports. Un par Rīgas stratēģiju balsoja gan pozīcijas, gan opozīcijas deputāti vienbalsīgi, nevis kāds slepus pieņēma citiem par spīti.

Šis ir tikai neliels ieskats dažos lēmumos vai dokumentos, kuri skaidri parāda virzienu, kurā ir jāiet. Un šo visu izlasot var ķerties klāt kādam konkrētam, lamātam risinājumam un uzdot sev pašam jautājumu – vai šis konkrētais gadījums ilgtermiņā veicina, jeb ir pilnīgi pretējs kurss tam, kas augstāk rakstīts.

Ja runā par Čaka ielu, tad manā izpratnē nedaudz ir greizi, jo gājējiem, riteņbraucējiem situācija uzlabota, bet sabiedriskajam transportam pasliktināta. Bet ne jau sabiedriskais transports lēni brauc dēļ tā, ka tam priekšā sastrēgumā stāv gājēji vai velosipēdisti, bet gan autotransports. Attiecīgi, ir jāmazina tas, kas traucē, stāv priekšā, nevis tas, kas atrodas blakus.

Ja runā par dažādiem stabiņiem, gājēju pārejām, tad tie risinājumi pamatā uzlabo mazāk aizsargātos satiksmes dalībniekus – gājējus un riteņbraucējus, kuru prioritāti nav noteikusi tikai Rīgas dome, bet sākot ar starptautiskām konvencijām – kaut vai Vīnes konvencija par ceļu satiksmi, Ceļu satiksmes likums un ceļu satiksmes noteikumi. Kā arī saprāts – kas svarīgāks – cilvēka dzīvība vai dzelži? Jā, var būt gadījumi, kad ir kāds risinājums īsti neatbilstošs un jāpamaina ģeometrija par kādiem centimetriem, bet atkal jājautā – kāds ir mērķis. Un, ja mērķis ir balstīts uz visu iepriekš rakstīto, tad mērķis ir sasniegts.

Un varbūt mazs mierinājums tiem, kas pārvietojas ar kājām tikai līdz automašīnai un no tās, bet pārsvarā pavada laiku pie stūres – nevis lamājiet cilvēkus, kas iet ar kājām, breuc ar velosipēdu par to, ka viņi ir, viņiem kaut kas tiek radīts, bet vairāk aiciniet citus auto vadītājus pārsēsties uz sabiedrisko transportu, velosipēdu, iet kājām, jo tā jūsu sastrēgumā būs priekšā mazāk mašīnu. Bet jūs varēsiet turpināt sēdēt, audzēt vēderu, piesāņot gaisu un cerēt, ka fiziski aktīvie cilvēki spēs vairāk strādāt, mazāk slimot, vairāk saražot un par viņu nomaksātajiem nodokļiem varēsiet ārstēties. 

 

 

Latvija – viena no sešām vadošajām valstīsm Eiropas atveseļošanās fonda izmantošanā velotransporta infrastruktūrai

Publicēts: 27.04.21 | Sadaļa: blogs

Eiropas Riteņbraucēju federācijas (ECF) veiktā jaunā analīze par ES iesniegtajiem dalībvalstu atveseļošanas un noturībasplāniem liecina, ka tikai sešas valstis savos plānos iekļāvušas riteņbraukšanas atjaunošanas potenciālu, lai veicinātu videi nekaitīgu ekonomikas izaugsmi un nodarbinātību. Saskaņā ar 2014. gada pētījumu riteņbraukšanas līmeņa dubultošana Eiropā varētu radīt vairāk nekā 1 miljonu ar riteņbraukšanu saistītu darbavietu.

Līdz ar 30. aprīļa termiņu, kad Eiropas Komisijai jāiesniedz atveseļošanas plāni, vadošie speciālisti Eiropas riteņbraukšanas nozarē mudina pārējās 21 ES dalībvalsts ievērojami iekļaut riteņbraukšanu savos plānos, lai palīdzētu celt ekonomiku, samazināt transporta CO2 emisijas un aizsargāt savu iedzīvotāju veselību pēc vairāk nekā gada, kad pandēmija cilvēci ir novārdzinājusi. Es nostiprinātais 2030. gada mērķis samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par vismaz 55% aicina vēl radikālāk mainīt ES iedzīvotāju mobilitātes modeļus.

ECF izpilddirektore Džila Vorena sacīja: „COVID-19 pandēmijas laikā riteņbraukšana kļuva par visnoturīgāko transporta veidu, kas ļāva miljoniem ES iedzīvotāju palikt aktīviem un veselīgiem. Vairāk eiropiešu nekā jebkad agrāk brauc ar velosipēdu, pateicoties jaunām velosipēdu joslām un infrastruktūrai Eiropas pilsētās. Es valdībām tagad ir jāpaātrina un jāuztur šis pozitīvais impulss, savos atveseļošanas plānos iekļaujot īpašas budžeta pozīcijas riteņbraukšanai.”

Vācijas mazā aktivitāte ir visievērojamākā starp ES valstīm, kuras savos pēcpandēmijas atveseļošanas plānos vēl nav iekļāvusi riteņbraukšanu. Neskatoties uz Vācijas izvirzīto mērķi līdz 2030. gadam kļūt par riteņbraukšanas valsti, tā ir atvēlējusi 3,2 miljardus eiro elektriskajiem un hibrīdautomobiļiem, bet e-velosipēdiem neko. Citas vērā ņemamas valstis, kas atpaliek, ir Spānija, kuras plānā ir paredzēts izveidot ilgtspējīgu, drošu un saistītu mobilitāti pilsētu teritorijās, taču tajā nav iekļauta skaidra norāde par riteņbraukšanu. Somija un Horvātija savos plānos cenšas veicināt ilgtspējīgu tūrismu, bet nenodrošina nekādu vietu velotūrismam.

“Daudzi eiropieši iegādājas velosipēdus, it īpaši e-velosipēdus,” sacīja Cycling Industries Europe izpilddirektors Kevins Meins (Kevin Mayne). 2020. gadā tika pārdoti vairāk nekā pieci miljoni e-velosipēdu, gandrīz četras reizes pārsniedzot elektromobiļu skaitu. Un tas rada vairāk darbavietu: pusei no CIE aptaujātajiem uzņēmumiem šodien ir vairāk darbinieku nekā 2019. gadā, un 94% apgalvo, ka viņi palielinās darbinieku skaitu nākamo divu gadu laikā. Es valdības var izmantot šo milzīgo ekonomikas izaugsmes potenciālu, piešķirot vismaz 10% no atveseļošanas plāna mobilitātes budžeta riteņbraukšanas atbalstam. Mums ir jārada vienādi konkurences apstākļi riteņbraukšanai un citiem transporta veidiem.”

Sešas ES valstis, tajā skaitā Latvija ir priekšgalā atveseļošanās fondu izmantošanā

Beļģija ir vadībā, jo tās budžetā ir iekļauti EUR 473 miljoni, kas atbilst 8% no tās atveseļošanas plāna, attiecībā uz riteņbraukšanas investīcijām, piemēram, riteņbraukšanas lielceļu būvniecību Flandrijas ziemeļu reģionā un Briseles apkārtnē. Itālija apņemas uzbūvēt 1,770 km veloceļu un ieguldīs 600 miljonus eiro riteņbraukšanas mobilitātes nostiprināšanā. Rumānija ieguldīs 120 miljonus eiro, lai izstrādātu 3000 km tūrisma velosipēdu maršrutu un pabeigtu EuroVelo 6 garo distanču riteņbraukšanas trasi. Slovākija ir piešķīrusi 100 miljonus eiro, lai izveidotu 200 km augstas kvalitātes riteņbraukšanas celiņus. Latvija savā atveseļošanas plānā iekļāvusi riteņbraukšanas infrastruktūras attīstību ikdienas mobilitātei. Francija piešķir 100 miljonus eiro, lai finansētu savu valsts riteņbraukšanas plānu, un ir arī paredzēts ieviest shēmu, kas kalpos kā atbalsts iegādājoties elektriskos velosipēdus.

Viesturs Silenieks, Eiropas Riteņbraucēju federācija, Latvijas Riteņbraucēju apvienība: “Latvijas vēlme ir cienījama, taču būtiskākais ir nevis līdzekļu apgūšana, bet gan augstai kvalitātei atbilstošas transporta infrastruktūras radīšana. Mums pietiek būvēt veloceliņus, bet ir jāsāk būvēt veloceļus, kas ir droši, saprotami, atbilstoši ceļu satiksmes noteikumiem un izprotami visiem satiksmes dalībniekiem. Velo transporta infrastruktūrai jāatbilst tādai kvalitātei, lai vecākiem nebūtu bail savus bērnus vienus laist ar veslosipēdiem uz skolu. Ja vecāki nebaidās, ka bērni tiks noslepkavoti, tad var uzskatīt, ka infrastruktūra ir droša. Un šī ir vienīgā mēraukla augstas kvalitātes standartiem atbilstošai infrastruktūrai.” 

Daži atbalstoši iemesli elektriskā velosipēda lietošanai

Publicēts: 15.12.20 | Sadaļa: blogs

1. Ātrāka nokļūšana
Pateicoties tehnoloģijai, ko nodrošina e-velosipēdi, ar tiem var ātrāk nokļūt vietās nekā ar tradicionālajiem velosipēdiem. Turklāt elektriskais velosipēds ļauj braukt daudz ilgāk, salīdzinot ar parasto velosipēdu. Te nav stāsts, cik tehnoloģiski lielu attālumu var veikt ar parasto un elektrisko velosipēdu, jo elektriskajam velosipēdam tomēr ir nepieciešama uzlāde, bet gan ārtais, loģiskais braukšanas ilgums un attālums attiecībā pret slodzi. Pētījumi rāda, ka ērtais, loģiskais attālums pilsētvidē ar parasto velosipēdu ir ap 9km vienam braucienam, elektriskajam velosipēdam(pedelec, jeb pedal-electric)* ap 15 km vienam braucienam, bet speed pedelec (elektriskais velosipēds, kurš ir minams ar pedāļiem, bet tā dzinēja jauda un ātrums ir lielāks nekā pedelelec (pedal-electric). Izaicinošais un stāvais reljefs, irdenas smiltis vairs nebūs problēma!

2. Uzlabo jūsu fizisko sagatavotību un veselību
Vai zinājāt, ka, braucot ar e-velosipēdu, fitnesa uzlabošana ir tikpat laba kā braukšana ar parastu velosipēdu? Elektriskā velosipēda izmantošana ikdienas brauciena laikā ir lielisks veids, kā ieviest fiziskās aktivitātes ikdienas rutīnā. Tas ļauj vingrināt muskuļus, plaušas un sirdi, baudot svaigu gaisu(pilsētvidē švakāk). Attālums un laiks daudzos gadījumos ir tas, kas nosaka pārvietošanās veida izvēli. Mazas distances ar kājām, lielākas ar parastu velosipēdu, daudz lielākas ar elektrisko velosipēdu, vēl tālāk, iespējams ar mopēdu, motociklu, taču lielus attālumus ar automašīnu vai ar vilcienu, autobusu, vai pat ar lidmašīnu. Attiecīgi, elektriskais velosipēds ir tas, kuru var izvēlēties, lai veiktu lielākus attālumus nekā ar parastu velosipēdu, jo daudzos gadījumos, cilvēks saprotot, ka ar parastu velosipēdu ir pārāk liels attālums, jeb pārāk grūta braukšana, jo jābrauc kalnup, tad ir iespēja izvēlēties elektrisko velosipēdu, jo, ja tāds nav, ir liela varbūtība, ka cilvēks brauks ar automašīnu. Taču salīdzinot braukšanu ar automašīnu vai elektrisko velosipēdu, fiziskā aktivitāte ir daudz lielāka ar elektrisko velosipēdu. Pētījumi rāda, ka ikdienas braucienos, gada griezumā fiziskā aktivitāte ar elektrisko velosipēdu un parastu velosipēdu ir līdzīga, jo daudzos gadījumos, kad attālumi ir par lielu parastajam velosipēdam, cilvēks brauc ar mašīnu vai sabiedrisko transportu.

3. Palielina vielmaiņu un galveno muskuļu spēkuTā kā elektriskais velosipēds ļauj braukt ilgāku laika periodu, tas trenē augstas izturības un vidējas intensitātes treniņiem. Riteņbraukšana ir saistīta ar lielāko daļu lielāko muskuļu grupu, un tā īpaši trenē jūsu pamatmuskulus un glutes.

4. Samazina stresu

Vai zinājāt, ka regulāras fiziskās aktivitātes, izmantojot elektrisko velosipēdu, palīdz pārvaldīt stresa hormona kortizola uzkrāšanos organismā? Pētījumi arī rāda, ka riteņbraukšana visvairāk cilvēkos veicina laimes hormona bēta-endorfīna izdalīšanos (otrā vietā ir slēpošana, trešajā skriešana).

5. E-velosipēdi ir nākotnes mobilitātes varoņi

Velosipēdi maina un pārveido pilsētas. Aktīvai mobilitātei pastāvīgi pieaugot, elektriskajiem velosipēdiem ir svarīga loma pilsētu mobilitātē. Tie samazina satiksmes un trokšņa piesārņojumu un veicina gaisa kvalitātes uzlabošanos pilsētās.

6. Drošība un “redzamība”

Velosipēdu zādzības ir liela problēma. Taču elektriskajiem velosipēdiem ir iebūvēts vai piestiprināts akumulātors, kas nodrošina pastāvīgu strāvas avotu. Pat neliela izmēra GPS iekārtas diezgan daudz tērē enerģiju, tādēļ, lai nevajadzētu baterijas mainīt vai lādēt katru dienu, ir nepieciešams salīdzinoši liela izmēra akumulators. Taču, ja tas ir liels, parastajā velosipēdā to ir neiespējami ievietot, vai arī grūti, neērti to ikdienā lādēt. Tieši šo problēmu novērš elektriskā velosipēdā esošais akumulātors, kurš ne tikai darbina velosipēdu, bet arī GPS iekārtu. Liela daļa uzņēmēju ievieto GPS iekārtas automašīnās, lai varētu sekot līdzi transportlīdzekļa atrašanās vietai. Tieši to pašu nodrošina elektriskie velosipēdi.

7. Smagāku kravu pārvadāšana.

Arvien populārāki kļūst kravas velosipēdi un ne tikai kravu pārvadāšanai, bet arī bērnu un pieaugušo vešanai. Elektriskā kravas velosipēda dzinēja atbalsts nodrošina ērtu un vieglu braukšanu. Attiecīgi, sevišķi pilsētu centros, jau šobrīd daudzās valstīs, arī Latvijā notiek ar elektriskajiem kravas velosipēdiem. Latvijā ar kravas velosipēdiem kravas piegādā sia “Velokurjers“, un ātruma un izmaksu ziņā pilsētas centrā autotransports nespēj konkurēt. Starp citu, Velokurjers arī tirgo kravas velosipēdus gan elektriskos, gan parastos.

*elektriskos velosipēdus iedala vairākās grupās

Pedelec – velosipēdi, kuriem ir noteikts maksimālais braukšanas ātrums 25km/h un iestājoties ātrumam 25 km/h dzinējs atslēdzas un, ja ir vēlme un spēja pašam mīt ātrāk, tad to var darīt bez dzinēja atbalsta. Kā arī ir kritērijs, ka dzinēja jauda nedrīkst būt lielāka par 25w. Taču šis kritērijs jau tiek ES mainīts uz 1kw.

Speed pedelec – Pedāļiem minams elektriskais velosipēds, kura ātrums ir lielāks par 25km/h. Latvijā šādi velosipēdi nav atļauti un tie jau skaitās mopēdi, kuriem nepieciešams numurs un braucējam ķivere.

Ebike. Tas var būt jebkurš elektriskais velosipēds, bet starp tiem mēdz būt arī velosipēda izskata mopēdi, kuriem var būt pedāļi, bet var ar tiem arī nemīt, bet līdzīgi kā mopēdam un motociklam ir akselerātora svira, slēdzis vai poga.

Mans viedoklis par satiksmes organizāciju Marijas un Aleksandra Čaka ielā

Publicēts: 2.11.20 | Sadaļa: blogs

Foto: Aleksandra Čaka iela

 
1. Rīgai jābūt skaidrai, visiem saprotamai bildei ko mēs daram ar Centru ilgtremiņā, perspektīvā. Tad visiem būs skaidrs, arī deputātiem un tautai, kur mēs virzamies. Citādi ir tā, ka mēs virzamies velojoslu virzienā, kuras sazin kam vispār ir vajadzīgas. Velo nedrīkst būt pašmērķis, bet gan viens no instrumentiem kā sasniegt lielo mērķi. Kādu? Mērķis ir nodefinēts “Rīgas pilsētas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā 2030. gadam“. Tādēļ jārunā ir nevis Čaka ielā būt vai nebūt velostransportam, bet kādai jābūt Čaka ielai, lai tā būtu atbilstoši stratēģijas mērķu sasniegšanai. Un atbilstoši stratēģijai ir skaidrs, ka izmešiem, piesārņojumam Nē, importētai energijai Nē, fiziski aktīvam, veselīgam dzīvesveidam Jā (kas nozīmē autotransportam Nē), mazāk aizsargātiem satiksmes dalībniekiem Jā, zaļumiem, tīram gaisam Jā, efektīvam sabiedriskajam transportam Jā utt. 
 
2. Attīstības departamentam ir jāstāsta kādu nākotnē vēlamies redzēt Rīgu. Attiecīgi, Transporta komitejai un departamentam jābūt tiem, kas šajā gadījumā skrien nopakaļ un savas kompetences ietvaros rāda kā sasniegt Attīstības stratēģiju savas kompetences ietvaros. Nav jāpārņem satiksmes cilvēkiem Čaka ielā vadošā loma. Tā ir jāpārņem Attīstības cilvēkiem, arhitektiem, plānotājiem. Viņiem ir jāskaidro kā mainīsies pilsēta, kāpēc tas vajadzīgs. Satiksmes departamentam ir tikai jārealizē tas, ko plānotāji nolēmuši. 
 
3. Jāuzliek skaidri argumenti kādēļ satiksmes organizācija būs tāda vai citāda. Kapēc, ar kādiem plāniem tas ir pamatots.
a) Šajā gadījumā es atkal atsauktos uz Rīgas iltspējīgas attīstības stratēģiju 2030. gadam, kur ir noteiktas prioritātes: “Pilsētas centrā gājēji, velo, sabiedriskais transports”. Arī Stratēģijā šie principi ir pamatoti ar pētījumiem un dažādiem argumentiem, nevis tie paņemti voluntāri. 
b) Būtu jāatsaucas uz Eiropas Klimata politiku, kas nosaka, ka Rīgas centrā būs jāizveido Klimata neitrālā zona, zona bez emisijām. Centrā vietu nav daudz un jebkura blakus iela ietekmē klimatu citās ielās, blakus teritorijās. Nav tā, ka vienā ielā piesārņo un nav pilnīgi nekāda ietkeme uz blakus teritorijām. Attiecīgi, Čaka ielā ir jāmeklē kā samazināt negatīvo ietekmi neskatoties uz to, ka nav vēl pieņemti lēmumi par precīzu šīs teritorijas atrašanās vietu.

Vairāk »

Kas ir velokurjeri un kā tie strādā

Publicēts: 1.11.20 | Sadaļa: blogs

 

Attēlā: Velokurjeri Rīgā

Velokurjeri pārsvarā ir cilvēki, kas strādā pilsētu centrālajās daļās, sevišķi biznesa kvartālos, jo lielā apdzīvotības blīvumā ir arī liela satiksme. Kur liela satiksme, tur grūti atrast autostāvvietu, daudz sastrēgumu un tādejādi piegādes ir dārgas un kavējas. Tas daudzus uzņēmējus neapmierināja un tie sāka meklēt pilsētai atbilstošāku piegādes veidu un atrada velokurjerus.

 Velokurjeru vēsture pasaulē

Uzreiz pēc tam, kad tika radīts ar pedāļiem minams velosipēds, tā uzreiz to sāka lietot sūtījumu pārvadāšanai. Jau 1860-tajos gados riteņbraucējus izmantoja pasta telegrammu nogādāšanai. Ir informācija, ka 1870-tajos gados Parīzes biržā tika nodarbināti velokurjeri. Velosipēdus mantu un preču pārvadāšanai jau izmanto desmitgadēm, sevišķi Āzijā, kur ļoti populāras velorikšas cilvēku un mantu pārvadāšanai. Taču ļoti daudz izmantoja velosipēdus ikdienā kā transporta līdzekli uz kura uzkraut kaut ko, lai pašam nav jānes. Latvijas laukos padomju laikos ļoti bieži varēja redzēt uz velosipēda ragiem uzkarinātas piena kannas.

Attēlā: Piena piegāde ar kravas velosipēdiem

Vairāk »

Viesturs Silenieks